Segelflygdagbok, flygdag II

[ft]

Försöker skriva lite minnesanteckningar i dagboksform medan jag lär mig segelflyga, för att lära in det bättre och för att kunna gå  tillbaka och läsa om jag börjar fundera över något senare.

Förhoppningsvis kan någon annan också ha behållning av mina anteckningar så jag skall försöka posta dem här.

-----------

Precis som arbetet på ett animerat landningsställ började lossna på jobbet så insåg jag att klockan sprungit iväg och snart var fem  med andra ord flygdags! Stämpla ut, in i bilen, tanka på vägen. Det farligaste med att flyga ÄR verkligen att ta sig till flygplatsen. Trafikkaoset runt utfarten från mackarna vid Braskens Bro i Linköping vid femtiden en vardag är utan dess like.

Överlevde det och anlände till fältet vid vad jag börjar inse är klockan fem, segelflygartid. Det vill säga halv sex& Lagom för att hinna säga hej innan det var dags att putta ut flygplan.

Härligt väder var det, svag vind ganska rakt in längs bana 26. Låg sol nästan, men inte riktigt, rakt i ögonen längs banan och så gott som klarblå himmel  men vad gör väl det, de flesta hade nog en stund kvar till termikskolning ändå!

I gängse ordning blev det mycket flygplansknuffande medan alla startade i den ordning de anlänt. Jag gjorde mina första bejublade (?) insatser som startassistent både vid vingen och som signalman för bogserföraren. Nej, inte så avancerat men allting är fascinerande än så länge. Försök stå ut med det!

Pensum för dagens första flygning var övningarna tre respektive fyra. Närmare bestämt flygbogsering, skevroderbroms(1), flygning rakt fram och bedömningslandning. En annan elev fick flyga sina första EK på Twin Astir vilket gav min lärare tid att briefa mig grundligt på övningarna.

Flygning II

Flygbogseringen skedde dels som förevisning, dels med lärare på roder och mig på spak. Mina tre bestämda ryck i löskopplingshandtaget möttes med ett glatt utrop från baksits, Det märks att du flugit Bergfalke!

För att träna på att kompensera för skevroderbroms var det vingtippningar som gällde . Från rak kurs tar man ett ögonmärke rätt föröver och rollar sisådär 15-20 grader, omväxlande åt höger och vänster. Idealet är att göra detta utan att nosen vandrar från ögonmärket. Med friskt mot skevade jag vänster och trampade samtidigt lätt på sidroderpedalen& och nosen for iväg åt vänster som en tvål i ett handfat! Efter en kort coachingsession från baksits började jag kunna få det att stämma& en stund& hälften av tiden. Det visade sig krävas en bestämd fot på pedalen och tämligen långt slag för att hålla kvar nosen där den skulle vara. Nu vet jag i alla fall hur det skall se ut och hur det skall kännas  med lite övning kommer det att sitta!

Flygning rakt fram& behöver man öva i det?! kanske ni frågar er. Det gjorde i alla fall jag. En stund. Den gamla tesen att inget är enkelt inom flyget(2)  visade sig dock gälla även här. Att flyga rakt fram är inte så svårt& så länge man inte råkar ut för turbulens och annat elände som stör! Nu lyste ju all turbulens med sin frånvaro så det borde väl inte varit något problem just då? Jodå& för flygplanet jag flög med var i baksits utrustat med en avancerad turbulensgenerator. Denna utrustning är kanske mer bekant under benämningen segelflyginstruktör. Ojojoj, nu fick du en rollstörning åt höger, räta upp! Efter vingtippandet var det dock inga större problem. Jag var i alla fall sällan mer än 10 grader ur kurs när jag var tillbaka på rätt köl igen& finns en del att jobba på där med alltså!

Därefter var vi nere på trehundra meter och befann oss tursamt (baksits var även utrustad med en turgenerator) nog nära nerflygningssektorn(3). Ner från höjd och jag fick även prova på att kurva lite, sedan medvind. Ut parallellt med banan och notera höjden då man passerar tvärs sättningspunkten. Den skall vara ungefär tvåhundra, är den mer tar man ut medvinden lite. På ungefär 100 meters höjd svängde vi bas och på 50 fick jag äran att styra oss in på finalen. Det gick bra, även om pedaler och spak magiskt rörde sig lite i rätt riktning då och då. Synnerligen effektiv autopilot i Twin Astir som rättar till ens misstag utan att ens vara påslagen! Följ med i luftbromsen var kommandot från baksits. Det kommer att ta ett tag att vänja sig vid hur segelflygplan verkligen kan störtdyka neråt när luftbromsen kommer ut! Marken kom upp och mötte oss och upptagningen fick undertecknad order att ta hand om. Det gjorde jag med besked. Lite för mycket besked, faktiskt, den kunde ha varit bra mycket mjukare. Nåja, för att vara första gången var det väl ingen direkt katastrof heller.

Mer putta flygplan och så var det dags för kvällens andra flygning vid kvart i nio. Övning fem på programmet, bogsering, svängar och återigen dessa landningar som man aldrig kommer runt.

Flygning III

Bogseringen gick bra, från start skötte jag spaken och läraren pedalerna, inga konstigheter alls. Efter ett tag fick jag ta över både och. Även om det blev märkbart vingligare var det inom det hanterbaras gränser. Jag tycks ha en tendens att rolla omkull för mycket då bogserflygplanet svänger och att lära mig hur man effektivt korrigerar felaktigt bogserläge kommer att ta ännu en del träning. Att slappna av hjälpte mycket! Att styra rätt i sidled enbart med roder var en finess jag fick förevisad som jag måste utforska närmare.

Urkoppling och dags att svänga! Det var rak kurs, sväng åt höger eller vänster och så räta upp och ur sväng på förutbestämd riktning. Låter lätt, var svårare än jag trodde. Jag börjar ha koll på att gå in i sväng tror jag. Kontrollera att det är fritt, nos ner, skeva in och följ med roder, spaken bakåt genom svängen. Att hålla en sväng med konstant hastighet och utan att börja kana var betydligt mer tveksamt. Skeva mot och lätta på bottenrodret, javisst! Men hur mycket? De gånger jag koordinerat gick ur sväng var lätt räknade och spridningen i kurs ut var alltför stor. Jag tyckte inte heller om min tendens att komma ur svängen med ganska höt nosläge. Mer övning där!

Två varv i nerflygningssektorn och landningsvarv fick jag flyga i stort sett själv, med lite suspekta rörelser i pedalerna (yaw damper i en Twin Astir?!). Luftbromsen slapp jag återigen sköta och landningen gick betydligt bättre. Jag blev så peppad av detta att jag till och med lättade igen för att göra om landningen. Läraren påstod att jag ändå bara får räkna en start. Han kallade till och med min briljanta idé för att korta ner utbildningstiden för en studs. Hmmmpf!

Därmed var klockan tio över nio och vi fick inte starta mer. Det var dags för indragning och tvättning av flygplan, utkvittering av teorimaterialet i klubbhuset, inmundigande av mycket uppskattade ostmackor och kanelbullar som en annan elev tagit med och mina tre första riktiga starter skrevs in i flygdagboken. Därefter hem, till en skön vila med drömmar om att återigen sväva bland molnen.

Frågor till nästa kurstillfälle: Varför skall man sänka nosen innan man går in i sväng? För att samla på sig lite extra hastighet?



1) Skevroderbromsen är skevrodrens sekundära verkan. Allt lyftkraft som skapas genererar också ett ökat luftmotstånd, s k inducerat motstånd. Detta ger en gir åt motsatt håll mot skevningen. För att kompensera för detta ger man sidoroder åt samma håll som man ger skevroder och undviker därigenom att flygplanet kanar i sidled genom luften, vad som också kallas oren flygning.

2) Skulle något visa sig vara enkelt inför vi nämligen raskt fantastiska facktermer och förkortningar och det är återigen obegripligt för oinvigda.

3) Ett förutbestämt område där flygplan ligger och cirklar sig ner för att komma in i landningsvarvet.

[Horizon]

Hmm, sidoroder... Enda gången jag använder det är när jag taxar (NSW) och när jag flyger in för lite CCIP över Mirim... :)

Tack för lite trevlig läsning, ft. Jag kanske inte ens behöver gå någon teorikurs för mitt cert sen när det blir dags... ;)

[ft]

ctrl,
flyg en Twin Astir istället för 28:an och du KOMMER att använda sidoroder - ty därtill är du nödd och tvungen. Låter man bli när man skevar in så sticker nosen lätt 30 grader. Liiiite längre vingar. :)

Mvh,
 /ft