Nybörjarfrågor om F4

[ft]

Indicated air speed, IAS, är den hastighet som flygplanet ââ,¬Âkännerââ,¬Â. Den kraft du känner på din hand när du sticker ut handen genom fönstret på en bil är proportionell mot IAS. Eftersom IAS ger ett mått på luftkrafterna på flygplanet flyger man i allmänhet på IAS.

True air speed, TAS, är den verkliga hastigheten genom luften.

När luften blir tunnare ökar TAS för en given IAS.

Det finns dock två (huvud)orsaker att flyga på något annat än IAS. Den ena är när man börjar närma sig ljudvallen. Kommer man för nära ljudets hastighet är det första som händer att luftmotståndet går upp kraftigt då lokala fickor av överljudsströmning uppstår, kompletta med shockvågor som ger s k wave drag. Därför stiger en airliner ofta med en konstant IAS tills machtalet går upp till en viss förutbestämd siffra, då man istället växlar till att flyga med konstant machtal.

Vissa flygplan är fladderkänsliga på hög höjd och fladder beror på TAS. Därför kan man i dessa lägen behöva tänka på att inte hålla för hög TAS.

Machtalet i sin tur är, som alla här nog vet, en hastighetsangivelse som en bråkdel av ljudets hastighet. Det många brukar missa är att det är ljudets lokala hastighet som avses och att vi då pratar TAS. Ljudhastigheten är i sin tur proportionerlig mot roten av yttertemperaturen (i Kelvin) och minskar alltså med ökande höjd, i alla fall till dess att man når tropopausen.

Kort sagt ger högre höjd på konstant IAS högre TAS och med det högre mach. Det ger även oftast kallare luft, lägre ljudhastighet och även därigenom högre mach.

Klart som lera? Det är den förenklade versionen, komprimetat och utan kompressibilitet. Vi har egentligen mach, GS, IAS, CAS, EAS och TAS... ;)

Mvh,
 /Fredrik

[ft]

Bränsleförbrukningen på höjd är lägre eftersom luften är tunnare och det är konstant massblandning bränsle/luft i motorn. Tyvärr ger detta även mindre kraft ut, då en jetmotor ger thrust ungefär proportionerligt mot bränsleflödet. Det är bl a därför FF-mätaren har en så prominent plats på panelen i en F-16, man kan flyga på FF som en indikation av hur mycket spark man har ur motorn.

Man kan växla mellan hastighetsangivelserna med en trevägsbrytare på höger sidopanel, nedre vänstra hörnet av panelen med två rader strömbrytare. Jag tror det är TAS, GS och IAS man kan trolla fram där.

Mvh,
 /Fredrik

[Horizon]

Jag ska läsa det där några gånger till så kanske jag är med sedan. Tack för ett utförligt svar (så utförligt som det går att göra det när man har med Horizonter att göra). :)

Angående fuel flow så läste jag att de tagit bort den mätaren i Gripen eftersom piloterna inte tyckte att den var viktig. Antar att man kan få fram det på någon MFD ändå om man vill?

[F16_Filur]

Ja, tack ft och Clark... men säger också som Horizon att det är något man får studera lite närmare för att helt förstå. Vad jag tänker på nu är att vi har pratat mycket om IAS och TAS, men att det är Calibrated Air Speed som indikeras på HUD (förutom machtalet). Därav C:et vid skalan. Hur hänger detta ihop?

[F16_Filur]

Originally posted by Horizon
Nu har jag lirat LOMAC några dagar och koncentrerat mig på TWS och hur det är modellerat för F-15C. Summan av kardemumman är att man faktiskt kan göra som du skrev ovan. Man låser först upp Primary Designated Target (PDT) och sedan Secondary Designated Target (SDT). En etta (1) dyker då upp bredvid SDT-ekot för att visa att detta är första målet i kö. Sen är det bara att trycka pickle två gånger i rad och första Slammern flyger mot PDT och den andra mot SDT. Jäkligt schysst när man kan skjuta mot både målet (rysk AWACS) och dess eskort samtidigt. :)

Sen vet jag inte om detta även stämmer i F4 eftersom det är en annan radar iblandad.

Intressant. I F4 finns ingen riktig dual- eller multiengagement simulerat. Man kan bara väldigt snabbt låsa på ett nytt mål genom TMS right när Slammern går pitbull. Efter lite frågande så har jag förstått att eftersom man skjuter i TWS (eller RWS-SAM som Slammer87th föreslog, koncentrerat på färre mål) och aldrig är i behov av att stödja missilen från egen radar i slutfasen genom STT, så vore det enda logiska att man också kan få målkoordinater för flera olika mål simultant. Att det s a s ligger i teknikens natur för TWS, RWS-SAM med sin "gissande" mid-course guidance, och särskilt som senare radarversioner är utvecklade kring just ARH-missiler.

Har hört att F-18 skulle vara det första plan som provsköt AIM-120 någon gång 1987, och sedan dess har säkert en hel del hänt. Min gissning är att för både Gripen och F-16 etc. är det bara antalet burna missiler som sätter gränserna för hur många mål som kan bekämpas samtidigt. Super Hornet lär ju tex kunna göra det du gör i LOMACS F-15, men med upp till åtta kontakter istället, vilket råkar sammanfalla med max antal Slammers den kan bära :).

Hur simulerade de den här biten i Janes F-18 förresten?

[ft]

Originally posted by F16_Filur


            Ja, tack ft och Clark... men säger också som Horizon att det är något man får studera lite närmare för att helt förstå. Vad jag tänker på nu är att vi har pratat mycket om IAS och TAS, men att det är Calibrated Air Speed som indikeras på HUD (förutom machtalet). Därav C:et vid skalan. Hur hänger detta ihop?

Som sagt, det går att göra det mer komplicerat. IAS innehåller alltid en del fel beroende på t ex att tryckmönstren över flygplanet och därmed de luftdata man får in, främst det statiska trycket, varierar en del beroende på vad man gör med flygplanet. Främst anfallsvinkeln kan göra en hel del där. CAS är helt enkelt IAS kompenserat för dessa fel. I en perfekt värld där inga mätfel förekommer, d v s i princip enbart i simulatorer, är CAS och IAS synonyma.

Kompenserar man även för kompressibilitet, vilket blir en faktor vid farter över c a M.3, så får man istället equivalent air speed, EAS, som egentligen är det som visar hur flygplanet "känner" farten. En viss anfallsvinkel ger med andra ord samma lyftkraft vid samma EAS, men inte vid samma CAS eller IAS.

Det sista är också en sanning med modifikationer. Reynolds tal, gamma och annat skoj påverkar även den ekvationen... iofs har jag för mig att gamma kompenseras för i konverteringen CAS -> EAS men nu är vi inne på sånt jag måste kolla upp för att vara säker. :)

[Horizon]

Originally posted by F16_Filur
Har hört att F-18 skulle vara det första plan som provsköt AIM-120 någon gång 1987, och sedan dess har säkert en hel del hänt. Min gissning är att för både Gripen och F-16 etc. är det bara antalet burna missiler som sätter gränserna för hur många mål som kan bekämpas samtidigt. Super Hornet lär ju tex kunna göra det du gör i LOMACS F-15, men med upp till åtta kontakter istället, vilket råkar sammanfalla med max antal Slammers den kan bära :).

Vet inte om det här är en Super Hornet, men notera i alla fall antalet Slammers... :)





ft:\> Tack för ytterligare info. Bra att ha dig när det krävs lite mer avancerad kunskap inom dessa ämnen! :)

[Obizzz]

Snälla lilla Horizon det där är ingen Superhornet!