Snacka om UFO!
http://www.dfrc.nasa.gov/gallery/movie/X-31/Medium/EM-0036-06.mpg,
Hur i h-e gick det där till!?
SU-37, up yours! :D
Super duuuperhemliga antigravitationsmotorer a'la X-files :)
Tja, vill man veta mer kan man ju alltid läsa hos NASA 8-)
Här (http://www.dfrc.nasa.gov/PAO/PAIS/HTML/FS-009-DFRC.html) kanske...
När man ser sånthär så förstår man var vissa UFO historier kommer ifrån...
Skulle varit kul o kunna göra en sån manöver i Falcon4 iaf.
Flyger lite recon, tar o stannar någon minut o spanar efter mål. Eller kanske flyga o ställa sig över en bro eller nåt, och sen bara släppa bomberna rakt ner.
Eller Barcap. Man ställer sig på sin waypoint och hänger där ett tag. :)
Men då får man kanske bygga om radarn så den kan vinklas 90 grader.
Hmm...eller kanske inte förresten.
Bygga om? Naturligtvis sitter det ju antennmattor på alla möjliga och omöjliga ställen på flygplanet.
Hehe, jo det är ju sant. Harrier kan ju också stå still. Dock inte så länge innan motorerna överhettas. Vore kul o veta om dom testat att släppa bomber från en hovrande Harrier. Frågan är hur smart det är egentligen. :)
[bessewisser mode ON]
Faktiskt fel...
Harrier kan hovra hur länge som helst, motererna påverkas inte av det. Den luft som kommer ut är densama oavsett vinkel på munstyckerna (främre paret är "bypass", dvs kall luft, de aktre paret är "vanliga munstycken"; alla fyra munstyckera är dessutom alltid använda, oavsett vridning och flygplanets fart. Däremot aktiveras inte "puffers" annat än vid låg fart)
Däremot kan dom inte hovra på låg höjd över samma position, pga risken att smälta underlaget (eller tända eld på detsamma).
[bessewisser mode OFF][/i]
/TD
Bara så ni vet det, om ni missat det:
QuoteIn the long run Saab is interested in the installation of Thrust Vector Control. This is why talks were resumed with Germany and the USA about the revival of the X-31 program. However, the Gripen prototype might be used as a test carrier after the year 2000.
Tyvärr lades det hela ned av BAe eftersom kundunderlaget för Gripen uteblivit och då staten satt halva Gripen-styrkan i malpåse... Men det hade varit kul!
Mer att läsa på:
http://www.flug-revue.rotor.com/FRHeft/FRH9803/FR9803f.htm
Eller sök på
+"x-31" +gripen i Google eler nåt, massor av artiklar kringe det hela
/TD
Hmm.... Kan det vara skillnad på brittiska och amerikanska Harriers?
För jag såg på TV, tror det var Discovery, om brittiska Harriers, och dom sa att dom hade i princip 30 sek på sig när dom skulle hovra in i läge för att tex landa på deras fartyg, pga att dom hade vattentankar för kylning vid hovring, och dom räckte bara i 30 sek.
Stämmer delvis
QuoteActually, the Harrier can hover for a lot longer than 90 seconds. The 90-second max applies to water flow. However, depending on all the variables, we don't necessarily need water. Water becomes more important as the ambient temperature increases through ~95 deg F
och detta inte pga av yttertemp och dess effekt på kylning, utan på densitet och därmed lyftkraft:
QuoteComment Summary: Not water cooled in hover
Comment Details: That is incorrect, the Harrier is NOT water cooled when hovering. Water injection is only used to provide some extra thrust when it is needed (heavy combat load, etc). It is true that the Harrier can't hover forever but it does not need water injection to simply hover.
och vidare:
QuoteUnder the able guidance of the Pegasus program manager, John Dale, the engine evolved with the level of performance required for the P.1127, and its successors - the Kestrel and Harrier. To solve the dual problems of achieving acceptable fuel efficiency and a high enough thrust to exceed the aircraft weight was a difficult task. To solve it, the designers settled on a water-injection system to generate short bursts of thrust beyond the normal rating of the engine. Thus, the Pegasus was an engine of normal thrust stressed to deliver the power needed for hovering flight for the very short period of time that a high performance tactical aircraft would need to land or take off vertically.
eller läs på:
http://www.nasm.si.edu/nasm/aero/aircraft/hawker_kestrel.htm
Vattnet fungerar också som kylning mot däck (metall) på skeppet (eller asfalt på land).
/TD
Okay. Jag tackar ödmjukast för informationen. Rätt ska vara rätt.
Det verkar som Discovery for med osanning igår kväll då. Jag kan inte citera dem korrekt, men de sa något i stil med: "Harriern kan bara hovra kortare stunder eftersom motorn går med max effekt och detta medför att munstyckena överhettas. För att råda bot på detta injiceras vatten genom munstyckena, men vattentanken rymmer bara 500 liter, så man kan inte hovra längre än 90 sekunder".
Typ...
Skall ta allt Discovery säger med en nypa salt i fortsättningen tror jag (om vår ärade Besserwisser TrakDah har rätt... =).
Tja!
tror faktiskt att dessa uppgifter stämmer, för det finns ingen anledning för munstyckerna att bli hetare vid vinkling än ej. Som sagt: alla 4 används alltid, och de 2 främre är kalla. Att man böjer strömmen ger inte temp-skillnad i sig. Detta är i varje fall vad jag läst mig till under årens lopp (och lyckades bekräfta med internet-artiklar :))
/TD
Kan ju göra lite skillnad med att man får mindre luftkylning när man står still jämfört med när man flyger i 400kmh.
Hände faktist mig i Falcon4 några gånger. Skulle landa och hade fått några smällar, men så fort jag sänkte hastigheten för att kunna landa så tändes "Overheat" varningslampan.
Där har du en poäng Fozz. Jag tycker att vi frågar vår flygingenjör Mohawk också. Han kanske kan bringa lite reda i detta.
Fredrik, kom och svara! :)
Låter som du hade det riktigt trevligt i helgen Magnus... :)
Jag är liiite avundsjuk på dig. ;)
Trakdah,
dina uppgifter stämmer. Det är inte kylning av munstyckena vattnet används till. Poängen är ju att få luften att expandera så mycket som möjligt i brännkammaren. Detta gör man genom att värma upp den. Tyvärr begränsas hur mycket man kan hetta upp luften av turbinbladen, det blir inte kul om man smälter dem. Därför är man tvungen att blanda luften från brännkammarna med "kall" (några hundra grader) kompressorluft innan man skickar den in i turbinen. All luft som skickas genom motorn utan att värmas upp är dock en effektförlust. Det är därför som man lägger ner så mycket av utvecklingspengarna på att utveckla nya material och kylningsmetoder för turbinblad.
Kort sagt, man kan få ut mer effekt ur en motor med vatteninsprutning. Se på de tyska flygplanen från WWII där man sprutade in vatten i cylindrarna... ibland blandat med en 50% metanol för att i samma veva peta in den extra energin för att förånga vattnet.
Man kan säga att vattnet kyler luften i motorn när det förångas så på så sätt är det lite kylning ändå... :)
Heh, i princip använder man en jetmotor som en tilltrasslad ångmaskin... och cirkeln är sluten!
Att ta Discovery med en nypa salt kan nog vara klokt. De köper in sina dokumentärer från många håll och en del är väl bättre än andra. Snygga bilder är det väl nästan jämt däremot! :D
Edit: Många civila flygplan/motorer har genom tiden använt vatteninsprutning för att öka effekten t ex vid kortbanestarter för att öka nyttolasten. Det kostade dock mer än det smakade i underhåll när motorerna blev bättre så de flesta flygplan med sådan kapabilitet har den deaktiverad. Bland annat frös gärna kvarvarande vatten på höjd och ställde till med alla möjliga problem. Sedan krävdes det oftast mycket rent vatten, i princip destvatten. Sådant finns ju inte överallt så de släpade med sig tonvis med destvatten i tunnor till världens hörn. Tydligen finns det fortfarande kåkstäder i tredje världen där det dominerande byggnadsmaterialet är gamla destvattentunnor...
Mvh,
/ft
Man tackar för redogörelsen, Fredrik!
Heder till TrakDah som hade rätt från början. :)
ctrl,
helt riktigt, det är TIT (Turbine Inlet Temperature) som är begränsande för motorprestanda. Det var väl precis det jag skrev? Första stycket av mitt inlägg t o m... :)
Angående motortrycket skall jag be att få återkomma. Jag har räknat mig igenom de jäkla grejerna men inte kommer jag ihåg det särskilt exakt för det. Du kan göra två saker däremot:
- Kolla på areaförhållandet mellan motorinloppet och brännkammarinloppet. Inte alls särskilt rättvisande men ändå en approximation.
- Om man har 15*C in och 350*C ut ur kompressorn... och så lite skojig termodynamik på det. Du känner väl till Ottos cykel? ;)
Trycket i spridarna är HÖGT, inte för att motverka trycket i brännkammaren (som ändå minskat en del innan man är vid brännarna, principen är ju att högtrycket framåt skall spela den roll som kolven har i en vanlig förbränningsmotor) utan för att finfördela bränslet.
Mvh,
/ft
Därför att vi behöver ditt juridiska kunnande när vi blir stämda för att vi släpper en mjölsäck på fel ställe under ett LAN ... :)
Edit: Blandade futurum och imperfekt. Inte bra.
Menar du... KVÄK...? ;)