Det här var en ny bekantskap för mig. Det verkar vara en tuff liten en.
Korta start och landningsträckor, backar med den rackarn i början.
Kan man göra det med Hercules med eller?
http://www.youtube.com/watch?v=iStRkk5O3sg&feature=player_embedded
Någon som vet mer om den?
Någon som har flygit en kanske :D
Oj måste lägga till den här med. Han flyger ju nästan som en helicopter.. hahah
http://www.youtube.com/watch?v=aCUoZJXDgvw&feature=related
Har hört namnet men aldrig sett dem flyga. Motsvarighet till Hercules?
Har för mig att flygvapnet haft nåt/några ex, har "Att flyga är att leva" som toalettlektyr och tror den förekom där bl.a.
Intressant fågel, och allt annat än vacker. Men grym startprestanda!
Verkar som om den är bra mycket mindre än våran Hercules och passar nog på
ännu mindre landningsbanor, ser riktigt tuff ut.
Undrar om det bara är Australien som använder den eller om USAF också har använt det
i Vietnam kanske.
Andra var intressant, "skottkärremanövern".... Antar att den har så fet lyftprestanda med flaps fullt ute att för att flyga rätt fram med viss hastighet måste man vinkla ned nosen så där.
Lite kul, när han rätar upp nosen på slutet stiger planet som en kork i vattnet.... :)
Kolla en B-52, den har nästan negativ alpha när den lyfter tung. Det är lyftkraft det. :)
Lyftkraften är proportionell mot kvadraten på hastigheten och ungefär proportionell mot anfallsvinkeln. Hög hastighet = lågt nosläge. Klaff ger dessutom i allmänhet lägre nosläge. Kort sagt, står man på med rejält med fart och gärna klaff så blir nosläget löjligt lågt om man inte vill stiga... vilket skulle bevisas. Vill man se ett bra exempel så finns det något klipp där fransmännen gör ett low pass med Jaguarer och en Herka. Herkan står på som bara den med nosen rakt ner, medan Jaguarerna vinglar fram på stallgränsen med nosarna uppåt. :)
Quote from: ft on November 24, 2009, 17:24:00
Vill man se ett bra exempel så finns det något klipp där fransmännen gör ett low pass med Jaguarer och en Herka. Herkan står på som bara den med nosen rakt ner, medan Jaguarerna vinglar fram på stallgränsen med nosarna uppåt. :)
Länkaaa!
ft: det var nog det jag försökte uttrycka, i något mer blygsamma lekmannatermer...
Men... nu skall vi se här... högre fart, mer lyftkraft. Check, det är logiskt. Men då borde flyg i planflykt luta mer tycker jag. Alltså, när de marchar... men vänta... in kommer höjd och tunnare luft, eller?
Precis! Det som spelar roll är den indikerade hastigheten och inte den faktiska, och den indikerade avtar proportionellt med densiteten på luften. Ergo är den fart som räknas inte så hög i cruise..
Länk: http://www.youtube.com/watch?v=4wXeKV7dLeQ
Mitt i klippet, ungefär. Har för mig att jag sett ett annat i bättre kvalité och med bara två Jaguarer dock...
Dom verkar kunna göra en hel del med det här planet.
Väldigt snäva svängar i låga farter.
Och sen noshjuldansen igen.
http://www.youtube.com/watch?v=0tq-wlspDb8&feature=related
Hehe, noshjulsdansen har jag aldrig sett. Trodde inte det var möjligt utom när en Tomcat fångar wiren och studsar upp med huvudstället för att sen braka ner på noshjulet. :)
Då har jag lärt mig nåt idag med! :)
Det där noshjulet fick vad det tålde... wow.
Jorå...
TP55, hyrdes in ett exemplar 1961-62 på prov.
haha nice hur hittade du det.
"Att flyga är att leva (http://www.tradera.com/Att-flyga-ar-att-leva--auktion_101104272)". Trevlig (om än gammal) bok om flygvapnet. Rekommenderas varmt! Har haft ett ex. sen 81 så det är definitivt min äldsta flygbok. Bläddrar i den då och då :)
Gammal tråd, men för att spinna vidare på anfallsvinkeltråden, mest ekonomisk fart måste ju vara den som ger så låg anfallsvinkel som möjligt i förhållande till flygläget, alltså så plant som möjligt?
Låt oss till att börja med anta att vi med mest ekonomisk fart menar den fart där luftmotståndet är lägst (caveats apply). I praktiken innebär det den fart där det inducerade motståndet (motståndet skapat av vingarnas lyftkraftsgenererande, minskar med ökande fart) är lika stort som parasitic drag (vad det nu heter på svenska, motståndet som genereras av friktion och formmotstånd m m - ökar naturligtvis med ökande fart).
(http://www.langleyflyingschool.com/Images/CPL%20Aerodynamics%20and%20Theory%20of%20Flight%20Part%201/Drag%20Curve.gif)
Ofta har flygplan ett par grader pitch up i cruise, vilket naturligtvis skapar lite luftmotstånd från skrovet. Att öka hastigheten för att få ner formmotståndskoefficienten genom sänkt nosläge ökar dock med nästan hundraprocentig sannolikhet ändå det totala parasitmotståndet, tack vare hastighetsberoendet i parasitmotståndet.
Precis...... 8)
Så farten bör ligga där kurvorna för induced drag och parasitic drag möts? Då tänker jag på den mest bränsleekonomiska farten, alltså farten där det krävs som minst bränsle per timme att hålla planet i luften.
Det finns flera "bäst"
- Lägst energiförbrukning per flygtid (bra för pilot som bara betalar bränsle för sin flygning)
- Lägst energiförbrukning per sträcka (Det miljöextremisten normalt strävar efter)
- Lägst kostnad per flygtid (inte riktigt detsamma som det första alternativet)
- Lägst kostnad per sträcka, se nedan:
Bäst ekonomi för pax är snabbare än lägsta total drag pga. bland annat kostnader som bestäms av flygtid/gångtid, lönekostnad mm.
Inget flygbolag flyger så vitt jag känner till så långsamt som något av ovanstående...
Som sagt, "caveats apply". ;)
Minst energi krävs för att putta flygplanet en given sträcka genom luften där kurvorna möts. Dock kan det innebära att man får dra av så att motorerna får jobba på ett varvtal där de inte är så effektiva, eller där de tappar effektivitet p g a minskat ramtrycksåterhämtande (ram pressure recovery) i intagen... eller... eller... eller... så även om luftmotståndet förbrukar mindre energi kanske det går åt mer bränsle.
Haha, vilken soppa (!) ... :D