Har börjat komma igång lite med F4:AF nu, främst främst provat på navigering, landningar och A-A, och efter hand dyker lite frågor upp.
1. Man "designerar" ett mål med numpad0, men hur gör man för att backa (undesignate)? Kan inte hitta det någonstans på keyboardlayouten. Det blir ju särskilt angeläget om man råkar gå in i STT av misstag.
2. Hur är proceduren för att skjuta AIM120 mot fler än ett mål samtidigt i TWS? Tipsa gärna om vilken sida i manualen det står om det gör det.
3. Det står att TWS endast har två lägen: 10 grader azimuth med 4-bar scan eller 25 grad resp. 3-bar , men på MFDÃ,´n kan man ändå växla mellan 1,3 och 6 för azimuth precis som i RWS?
1. Du trycker "komma/Del" som sitter till höger om numpad 0 för undesignate. För att bugga ett mål räcker det med att du för radar cursors över målet och låter dem "fastna" av sig själva. Därifrån kan du fråga AWACS om det är fiende eller vän.
2. Jag skjuter AIM-120 mot flera olika mål genom att använda TWS (Track While Scan) och först låsa ett mål (inte STT) och skjuta, sedan byter jag mål och gör samma sak där. Så länge du inte svänger så att radarn tappar målen skall missilerna guidas från flygplanets radar tills deras egna inbygga radar tar över. Jag tror iaf att detta är rätt procedur, kanske kan ctrl eller någon annan svara mer utförligt/rätt. :)
3. På fråga 3 svarar jag vet ej, för jag vet ej. Har faktiskt inte kollat detta.
Ahh tack... där står "radar to search" på den tangenten ser jag nu.
2. Ok, man gör så... jag trodde att man (mot olika redan buggade mål) kanske kunde avfyra två eller flera AIM120 samtidigt med en avtryckning, eller att man kunde trycka av flera gånger i följd utan att fibbla med radarn emellan.
3. Vad gäller den TWS-frågan ser jag också att man kan välja 1, 2 och 3-bar scan på MFDÃ,´n. Med det står som sagt något helt annat i manualen. Se p. 421 och 437 i pdfÃ,´en.
edit: (Jobbigt det här förresten med att använda designate, bugg och lock för samma sak, men "lock" kanske enbart menas SST?)
2. Nej, inga massavfyrningar här inte. :)
Lock = STT om man ska vara petig, men ordet används väl lite hur som helst ibland.
Kollade in BeachAV8RÃ,´s tränings pdf - nr7 beskriver en EXP funktion för TWS, ska förstora MFD vyn med 4x. Kan man hitta detta i f4af?
Ja, klicka på MFD-knappen ovanför där det står NRM eller något liknande så får du EXP-mode. Bra när man skall sortera bland många mål som är nära varandra. Klicka samma knapp för att komma tillbaka igen.
Bra att veta är att när man är i EXP-mode så flyttar man liksom "underlaget" om man försöker styra sin radar cursor, men det märker du själv hur det fungerar.
Hittade det. Det här är rena julafton, ständigt små nya överraskningar att upptäcka... :D
Ja Falcon är finfint när det gäller sånt. Man blir aldrig fullärd. :)
Har märkt att maxfart verkar satt till 600 knop med tre extratankar på låg höjd. Såg ingen varning, men överskrider jag börjar det knaka i skrovet. :)
Hittar inga specs på det i manualen, gäller det bara låg höjd?
Det är inte bara med extratankar maxfarten är begränsad. Testa att hänga 12 BLU-107 så ska du få höra på gnissel och knak över 550 knop. :)
Tror att det även gäller på hög höjd, men några 600 knop får du svårt att komma upp i över 25k fot. Eller ja... kanske med EBK en längre stund?
Brukar det inte va lättare att komma upp i hög fart på hög höjd? Mach 2 plan tex brukar väl inte göra anspråk på den farten vid havsytan precis :). Har dock ingen aning om var luften är tillräckligt tunn för de farterna.
Alltså, jag har aldrig riktigt fattat det där med Machtal på låga och höga höjder, det har ju något med luftens densitet eller lufttryck eller nåt sånt att göra... Men i F4 är det ju skitsvårt att komma upp i några högre hastigheter på hög höjd tycker jag. Ligger man på full military power blir det ju max 350 knop eller nåt sånt. Kanske jag inte ställt in hastighetsmätaren att visa rätt?
Ja, din hastighet visar din relativa hastighet till där du är. Om du omvandlade 350 knop till vad den är vid havsytan så skulle den vara väldigt mycket högre.
När du är på hög höjd så är det lätt att komma upp i höga mach-tal, dvs. hög hastighet, då lufttrycket är mindre. Men det syns inte på hastighetsmätaren då den inte visar hastigheten vid havsytan. Krångligt va?
Det finns något som heter indicated air speed, IAS, och något som heter true air speed, TAS. Jag kommer inte ihåg om du kan skifta mellan de båda, men det går säkert med någon knapp i F4. IAS är det default i alla fall, och visar alltså inte hastigheten vid havsytan.
Jag vet inte alls om min post gjorde något klarare för någon men jag är säker på att någon snäll människa kommer förklara det bättre.
Så flyg upp till 30000 fot och dra på efterbrännkammaren så kommer ni säkert upp i Mach2 om ni inte har för mycket last. Där är luften tunnare och då behövs det mindre kraft för att nå högre hastigheter, det är därför bränsleförbrukningen är betydligt lägre där uppe.
/C
Men vänta nu lite... om jag förstår det rätt så betyder det typ att Mach 2 kan vara 75 km/h vid havsytan? (Fast lite mer då :))
Jag som är en sån där småunge som älskar att fråga hur fort saker och ting går är ju mest intresserad av ground speed (heter det så?). Att mätaren visar Mach 2 på 30k fot, men den verkliga hastigheten mellan punkt A och B är 90 km/h är ju rätt trista fakta... :D
QuoteOriginally posted by F16_Filur
2. Ok, man gör så... jag trodde att man (mot olika redan buggade mål) kanske kunde avfyra två eller flera AIM120 samtidigt med en avtryckning, eller att man kunde trycka av flera gånger i följd utan att fibbla med radarn emellan.
Nu har jag lirat LOMAC några dagar och koncentrerat mig på TWS och hur det är modellerat för F-15C. Summan av kardemumman är att man faktiskt kan göra som du skrev ovan. Man låser först upp Primary Designated Target (PDT) och sedan Secondary Designated Target (SDT). En etta (1) dyker då upp bredvid SDT-ekot för att visa att detta är första målet i kö. Sen är det bara att trycka pickle två gånger i rad och första Slammern flyger mot PDT och den andra mot SDT. Jäkligt schysst när man kan skjuta mot både målet (rysk AWACS) och dess eskort samtidigt. :)
Sen vet jag inte om detta även stämmer i F4 eftersom det är en annan radar iblandad.
Nä, Mach2 är ju ljudhastigheten och i ditt plan så visas den beroende på hastigheten vid havsytan så vitt jag vet. Dvs. att om du kör i 350 knop på 30000 fot enligt hastighetsmätaren så är det kanske lika med 500 knop vid havsytan, vilket kanske är mach 1.2 eller nåt sånt (orkar inte räkna ut det nu). Då visar alltså Mach mätaren 1.2 om du kör 350 knop på 30000 fot och den visar också mach 1.2 om du kör 500 vid 0 fot. Om du slår om mätaren till True Air Speed så kommer mätaren visa mach 1.2 vid 500 knop på 30000 fot och på 0 fot.
För ljudhastigheten är väl också olika beroende på höjd precis som din hastighet? Men skillnaden är kanske inte speciellt stor, till skillnad mot ett fysiskt objekt som färdas olika beroende på luftdensitet.
/C
Indicated air speed, IAS, är den hastighet som flygplanet ââ,¬Âkännerââ,¬Â. Den kraft du känner på din hand när du sticker ut handen genom fönstret på en bil är proportionell mot IAS. Eftersom IAS ger ett mått på luftkrafterna på flygplanet flyger man i allmänhet på IAS.
True air speed, TAS, är den verkliga hastigheten genom luften.
När luften blir tunnare ökar TAS för en given IAS.
Det finns dock två (huvud)orsaker att flyga på något annat än IAS. Den ena är när man börjar närma sig ljudvallen. Kommer man för nära ljudets hastighet är det första som händer att luftmotståndet går upp kraftigt då lokala fickor av överljudsströmning uppstår, kompletta med shockvågor som ger s k wave drag. Därför stiger en airliner ofta med en konstant IAS tills machtalet går upp till en viss förutbestämd siffra, då man istället växlar till att flyga med konstant machtal.
Vissa flygplan är fladderkänsliga på hög höjd och fladder beror på TAS. Därför kan man i dessa lägen behöva tänka på att inte hålla för hög TAS.
Machtalet i sin tur är, som alla här nog vet, en hastighetsangivelse som en bråkdel av ljudets hastighet. Det många brukar missa är att det är ljudets lokala hastighet som avses och att vi då pratar TAS. Ljudhastigheten är i sin tur proportionerlig mot roten av yttertemperaturen (i Kelvin) och minskar alltså med ökande höjd, i alla fall till dess att man når tropopausen.
Kort sagt ger högre höjd på konstant IAS högre TAS och med det högre mach. Det ger även oftast kallare luft, lägre ljudhastighet och även därigenom högre mach.
Klart som lera? Det är den förenklade versionen, komprimetat och utan kompressibilitet. Vi har egentligen mach, GS, IAS, CAS, EAS och TAS... ;)
Mvh,
/Fredrik
Bränsleförbrukningen på höjd är lägre eftersom luften är tunnare och det är konstant massblandning bränsle/luft i motorn. Tyvärr ger detta även mindre kraft ut, då en jetmotor ger thrust ungefär proportionerligt mot bränsleflödet. Det är bl a därför FF-mätaren har en så prominent plats på panelen i en F-16, man kan flyga på FF som en indikation av hur mycket spark man har ur motorn.
Man kan växla mellan hastighetsangivelserna med en trevägsbrytare på höger sidopanel, nedre vänstra hörnet av panelen med två rader strömbrytare. Jag tror det är TAS, GS och IAS man kan trolla fram där.
Mvh,
/Fredrik
Jag ska läsa det där några gånger till så kanske jag är med sedan. Tack för ett utförligt svar (så utförligt som det går att göra det när man har med Horizonter att göra). :)
Angående fuel flow så läste jag att de tagit bort den mätaren i Gripen eftersom piloterna inte tyckte att den var viktig. Antar att man kan få fram det på någon MFD ändå om man vill?
Ja, tack ft och Clark... men säger också som Horizon att det är något man får studera lite närmare för att helt förstå. Vad jag tänker på nu är att vi har pratat mycket om IAS och TAS, men att det är Calibrated Air Speed som indikeras på HUD (förutom machtalet). Därav C:et vid skalan. Hur hänger detta ihop?
QuoteOriginally posted by Horizon
Nu har jag lirat LOMAC några dagar och koncentrerat mig på TWS och hur det är modellerat för F-15C. Summan av kardemumman är att man faktiskt kan göra som du skrev ovan. Man låser först upp Primary Designated Target (PDT) och sedan Secondary Designated Target (SDT). En etta (1) dyker då upp bredvid SDT-ekot för att visa att detta är första målet i kö. Sen är det bara att trycka pickle två gånger i rad och första Slammern flyger mot PDT och den andra mot SDT. Jäkligt schysst när man kan skjuta mot både målet (rysk AWACS) och dess eskort samtidigt. :)
Sen vet jag inte om detta även stämmer i F4 eftersom det är en annan radar iblandad.
Intressant. I F4 finns ingen riktig dual- eller multiengagement simulerat. Man kan bara väldigt snabbt låsa på ett nytt mål genom TMS right när Slammern går pitbull. Efter lite frågande så har jag förstått att eftersom man skjuter i TWS (eller RWS-SAM som Slammer87th föreslog, koncentrerat på färre mål) och aldrig är i behov av att stödja missilen från egen radar i slutfasen genom STT, så vore det enda logiska att man också kan få målkoordinater för flera olika mål simultant. Att det s a s ligger i teknikens natur för TWS, RWS-SAM med sin "gissande" mid-course guidance, och särskilt som senare radarversioner är utvecklade kring just ARH-missiler.
Har hört att F-18 skulle vara det första plan som provsköt AIM-120 någon gång 1987, och sedan dess har säkert en hel del hänt. Min gissning är att för både Gripen och F-16 etc. är det bara antalet burna missiler som sätter gränserna för hur många mål som kan bekämpas samtidigt. Super Hornet lär ju tex kunna göra det du gör i LOMACS F-15, men med upp till åtta kontakter istället, vilket råkar sammanfalla med max antal Slammers den kan bära :).
Hur simulerade de den här biten i Janes F-18 förresten?
QuoteOriginally posted by F16_Filur
Ja, tack ft och Clark... men säger också som Horizon att det är något man får studera lite närmare för att helt förstå. Vad jag tänker på nu är att vi har pratat mycket om IAS och TAS, men att det är Calibrated Air Speed som indikeras på HUD (förutom machtalet). Därav C:et vid skalan. Hur hänger detta ihop?
Som sagt, det går att göra det mer komplicerat. IAS innehåller alltid en del fel beroende på t ex att tryckmönstren över flygplanet och därmed de luftdata man får in, främst det statiska trycket, varierar en del beroende på vad man gör med flygplanet. Främst anfallsvinkeln kan göra en hel del där. CAS är helt enkelt IAS kompenserat för dessa fel. I en perfekt värld där inga mätfel förekommer, d v s i princip enbart i simulatorer, är CAS och IAS synonyma.
Kompenserar man även för kompressibilitet, vilket blir en faktor vid farter över c a M.3, så får man istället equivalent air speed, EAS, som egentligen är det som visar hur flygplanet "känner" farten. En viss anfallsvinkel ger med andra ord samma lyftkraft vid samma EAS, men inte vid samma CAS eller IAS.
Det sista är också en sanning med modifikationer. Reynolds tal, gamma och annat skoj påverkar även den ekvationen... iofs har jag för mig att gamma kompenseras för i konverteringen CAS -> EAS men nu är vi inne på sånt jag måste kolla upp för att vara säker. :)
QuoteOriginally posted by F16_Filur
Har hört att F-18 skulle vara det första plan som provsköt AIM-120 någon gång 1987, och sedan dess har säkert en hel del hänt. Min gissning är att för både Gripen och F-16 etc. är det bara antalet burna missiler som sätter gränserna för hur många mål som kan bekämpas samtidigt. Super Hornet lär ju tex kunna göra det du gör i LOMACS F-15, men med upp till åtta kontakter istället, vilket råkar sammanfalla med max antal Slammers den kan bära :).
Vet inte om det här är en Super Hornet, men notera i alla fall antalet Slammers... :)
(http://hem.bredband.net/ermel/Hornet%20med%20AMRAAMS.jpg)
ft:\> Tack för ytterligare info. Bra att ha dig när det krävs lite mer avancerad kunskap inom dessa ämnen! :)
Snälla lilla Horizon det där är ingen Superhornet!
Horizon... jaja 10 st, men det är ju nästan åtta :p
edit: Annars känner man igen en Super Hornet på rektangulära luftintag och större strakes... mer vet jag inte underifrån... och misstänker att antalet AIM120 kan höjas.
Ang Fuel Flow: Har aldrig sett någon sådan funktion i Gripen. Mest användbar är väl den funktionen för att hitta en ekonomisk höjd att flyga på och för att bedöma kvarvarande tid i området.
Ang Superhornet: Kan ta 2xAIM-9 + 1 fälltank + 12xAIM-120.
Generellt kan man väl säga att flaskhalsen för antalet mål som samtidigt kan bekämpas med AIM-120 ligger i radarns möjlighet att målfölja. Ju fler mål som låses, desto mer minskar radarn sitt sökområde för att underlätta följning och desto lättare blir avhakning. Samtidigt kan man ju fråga sig om det någonsin kommer att vara aktuellt att hålla > 2 AIM-120 i luften samtidigt.
QuoteOriginally posted by BEQ
Ang Fuel Flow: Har aldrig sett någon sådan funktion i Gripen. Mest användbar är väl den funktionen för att hitta en ekonomisk höjd att flyga på och för att bedöma kvarvarande tid i området.
Ang Superhornet: Kan ta 2xAIM-9 + 1 fälltank + 12xAIM-120.
Generellt kan man väl säga att flaskhalsen för antalet mål som samtidigt kan bekämpas med AIM-120 ligger i radarns möjlighet att målfölja. Ju fler mål som låses, desto mer minskar radarn sitt sökområde för att underlätta följning och desto lättare blir avhakning. Samtidigt kan man ju fråga sig om det någonsin kommer att vara aktuellt att hålla > 2 AIM-120 i luften samtidigt.
1. Antar att ni har andra (bättre?) funktioner för att ha koll på bränsleekonom och kvarvarande tid i område?
2. Tufft. Me like. :)
3. Det var ungefär så jag också resonerade. Glömde skriva det i posten med bilden. Angående att hålla mer än 2 AIM-120 i luften samtidigt så går väl den taktiken tillbaka till kalla kriget då jänkarnas/ryssarnas interceptors/jakt förväntades möta horder av attackflygplan (Backfires/Lancers/Buffs/Den där ryska propellerkärran) på en gång. F-14 med sin Phoenix kan/kunde ju skjuta sex eller åtta missiler på olika mål på riktigt långt avstånd för att mota Olle i grind så att säga.
Jämför IAS hastigheten med machtalet här Horizon :)
Märkte också tydligt det ft skriver om fuelflow. På riktigt hög höjd med full EBK sjönk det från 47000 till ungefär 2000!
(http://img.photobucket.com/albums/v186/aa11archer/IAS-69-M-0.jpg)
(http://img.photobucket.com/albums/v186/aa11archer/IAS-186kts-M-1.jpg)
QuoteOriginally posted by ft
Bränsleförbrukningen på höjd är lägre eftersom luften är tunnare och det är konstant massblandning bränsle/luft i motorn. Tyvärr ger detta även mindre kraft ut, då en jetmotor ger thrust ungefär proportionerligt mot bränsleflödet. Det är bl a därför FF-mätaren har en så prominent plats på panelen i en F-16, man kan flyga på FF som en indikation av hur mycket spark man har ur motorn.
lol, 186 knop och Mach 1.02, det var inte dåligt... :)
Måste kolla det där med FF jag också. Dissekera F4 är kul (inom rimliga gränser). :D
QuoteOriginally posted by BEQ
Horizon: Det är nog det enda användningsområdet jag kan komma på - stora attackkolonner som är ytterst begränsade i manövrering.
Förresten Tu-95 = Bear
BUFF = Big Ugly Fat Fucker = B-52
När du ändå är igång Ft så kanske du kan förklara skillnaderna och respektive fördelar med enkel- och dubbelströmsmotorer. Det dröjer väl inte länge förrän det dyker upp också.
Imponerande att få upp en F-16 på 75000 fot. Verkar ju inte helt realistiskt :)
Bear! Så var det ja. Vem minns inte sovjeternas jätteanfall på en amerikansk carrier group i Red Storm Rising? Jäkla bra taktik där... :)
Och ja, gärna en förklaring på motoralternativen som BEQ nämnde. På lekmannanivå. ;)
Var inte det med Badgers följt av Backfires? ;)
Din lille terrorist. Jag får visst läsa på märker jag. :p
Hade de inte med Bear som störning/spaningsplan i RSR? :)
Aha! Så var det säkert! :)
Hehe, till att börja med fick jag tänka efter vad det rörde. Enkelströms- och dubbelströmsmotorer, heter de fortfarande så i FV? Är nog tillbaka till femtiotalet för att hitta de beteckningarna! Synd, för de är bra... väl därför de fortfarande används.
För er andra så heter det i allmänhet turbofläkt (turbofan på engelska, utom under en rundvisning på en viss flygmotorverkstad då vår ciceron rakt igenom glatt uttalade turbofan på bredaste svenska) eller turbojet.
Den förstnämnda, dubbelströmsvarianten, låter en stor del av luften passera utanför motorkärnan, eller gasgeneratorn, efter att ha passerat ett enda stort fläktsteg. Massandelen som går utanför avgör motorns by-pass ratio. Hälften utanför = BPR 1:1, dubbelt så mycket utanför, 2:1 eller 2. Moderna motorer ligger ofta i området 4-6 och kryper upp mot tio.
I en ren jet, eller turbojet, går all luften genom gasgeneratorn. Man kan säga att all luft deltar i förbränningen i motorn...
...men det är en sanning med modifikationer. En stor del av luften som går genom gasgeneratorn i en turbomotor, fläkt så väl som ren jet, används till kylning av brännkammarväggar, turbiner m m. De vinster man gör i motoreffektivitet idag hänförs till stor del till att den andel av luften som förbrukas till kylning blir mindre, genom effektivare kylmetoder, mer värmetåliga material o s v.
Varför då låta en massa luft blåsa förbi utanför gasgeneratorn? Jo, där ligger pudelns kärna. Det ger samma dragkraft att accelerera mycket luft lite som att accelerera lite luft mycket. Det går däremot åt väsentligt mindre energi. En turbofläktmotor är alltså avsevärt effektivare.
Den stora fläkten klarar dock inte av att svälja luft som kommer med allt för hög fart. Vidare är relativt långsam luft ut ur motorn mindre effektivt vid högre farter. Detta samverkar till att göra turbofläktmotorer till ett dåligt alternativ för fartdårar som BEQ som gärna blåser omkring uppåt ljudhastigheten och däröver. De får vackert dras med motorer med låg BPR som i gengäld slukar en del soppa vid mer moderata hastigheter.
Se, helt utan en enda formel! :D
Hupp, nu måste jag föra det här ännu mer OT, för nu blir det intressant!
Först och främst, hur många axlar finns det i "moderna" motorer? 3? Finns det nån med fler? Är det relaterat till storlek och typ, eller mer till tillverkningsår? Och förresten, vilken av dom är N1 egentligen, den långa eller den korta? Hur ser det i regel ut på helikoptrar (lååång utläggning här)?
Harrier, den har en turbofläktmotor va? Om jag fattat rätt så använder man "by-pass"-luften i de främre utblåsen. Finns det fler exempel på mindre militära spränga-saker-flygplan med turbofläkt? För dom nyare flyga-rakt-upp-flygplanen (JSF eller vad dom tänker kalla den tex) har inte sådana motorer va?
Oj, va många frågetecken, eller?
Utan att vilja kapa Mupps frågor nu...
Tack för lektionen ft. Edit: Du sammanfattar det med att en turbofan med låg bypass ratio lämpar sig bättre för höga farter än dito med hög BPR, till priset av sämre bränsleekonomi. Nu har de väl i för sig lyckats optimera RM12 motorn för både mer dragkraft och bättre bränslesnålhet jämfört med originalet, men börjar associera till valet av Viggens motor (JT8D) som var en turbofläkt :D.
Har kollat lite i Karlings bok och minns något om att eftersom Viggens uppdragsprofil från början var som attackplan kunde kravet på överljudsprestanda på höjd mildras, men det verkade inte ha med motorn att göra, utan mer med luftintagens profil.
Viggen blev trots allt ett mach2 plan på höjd trots "fel" motor - hur kommenterar du det? Kan du förklara begreppen vågmotstånd respektive basmotstånd lite närmare?
Främsta valet verkar ha legat mellan JT8D och Bristol Olympus B.O. 22R, där sistnämnda hade cirka 1000kp bättre dragkraft i military thrust men 1000kp mindre med EBK. Båda var turbofläkt. Citerar lite:
December 1961: Det slutliga motorvalet - Pratt & Whitney JT8D.
"En annan viktig synpunkt var att motorn, genom att den var av turbofan-typ, hade mycket låg bränsleförbrukning med släckt ebk kombinerat med mycket högt dragkraftstillskott med tänd ebk."
"En analys av följderna av motorvalet visar, att turbofan-motorn nog är ett bra val för ett enhetsflygplan. Hög bränsleekonomi med släckt ebk och högt dragkraftstillskott med tänd ebk. Det visade sig emellertid, att den stora luftmängden som passerade genom motorn, resulterade i en efterbrännkammare med rätt omfattande dimensioner. Flygplanet blev därför mycket fylligt baktill. Eftersom huvudvingen hos en nosvingekontruktion dessutom hamnar långt bak på kroppen, blir det svårt att få en aerodynamiskt gynnsam tvärsnittsareafördelning i bakpartiet. Detta straffar sig som högt vågmotstånd vid machtal mellan 0.9-1.5."
"En annan konsekvens av JT8D-motorns stora utloppsarea var att skillnaderna mellan areorna för tänd och släck ebk blev stor. För att få ner basmotståndet med släckt ebk fick man lägga ner mycket arbete på att göra ett elegant utlopp."
Mupp, vad menar du med axlar egentligen? Är det antal fläktsteg och kompressorsteg du syftar på? Om jag inte har helt fel för mig så kallar man fläktstegen även för lågtryckskompresor och de senare för högtryckskompresor och det är just här N1 och N2 kommer in, det har alltså inte alls med längden på dem att göra. N1, dvs lågtryckskompressorn, ligger först och består normalt sett av 2-3 steg. N2 dvs högrtyckskompressorn, kommer efter N1 och har normalt 5-7 steg. Därefter kommer ju brännkammrarna och sedan turbinen som så att säga ser till att hela motorn håller sig igång. Är det desa tre du tänker på som axlar? Normalt sett ligger de alla tre på samma axel (iaf i flygplan och liknande. Flyger den inte kallar man det normalt för en gasturbin vilket ju egentligen även en turbojet rent tekniskt är, lite som båt och fartyg. Sedan har vi ju tuboprop, tubroshaft och propfan... men det är en annan historia) men är växlade en aningen olika. Men de är alltid de tre om det är en dubbelströmsmotor. En enkelströmsmotor saknar naturligtvis lågtryckskompressorn.
Vad gäller användandet av turbofläkt i mindre militära spränga-saker-flygplan och nyare flyga-rakt-upp-flygplanen, så är har i princip alla moderna plan idag turbofläkt, men de som vill flyga snabbt (som BEQ) får ett lägre bypassförhållande.
Som F16_Filur skriver så påverkar motorvalet till stor del utseendet på planet, även om den betydelsen är mindre nu än tidigare. Tittar man på tex tidiga plan som J29 så är det nästan bara en motor med vingar på. Anledningen till att tunnan är så bullig är att den har en centrifugalkompressor (alltså bara ett kompressorsteg och ingen lågtryckskompressor). J35 däremot är väldigt slank eftersom den har en axial kompressor men ingen bypass, däremot blev motorn väldigt lång för att få tillräcklig effekt (faktum är att halva motorlängden upptas av efterbrännkammaren). 37:an blev likt 29:an rätt tjock eftersom den har en turbofläkt (bypass tar som sagt plats).
Jag ber så mycket om ursäkt för att jag svarat i ett ämne där ft uppenbarligen innehar expertisen, men jag kunde inte låta bli. Så jag överlåter istället till ft att rätta alla fel jag gjort, för minst 50% av vad jag skrivit är säkert ren bullskit. Jag lyckades ju iaf krångla till det hela vilket jag tycker att ft misslyckades helt med. Du gjorde det för lätt, detta är komplicerade saker som ska skötas av ingejörer i vita rockar med pennor och räknestickor i bröstfickan och pannorna i djupa veck. Vanligt folk som vi SKA inte förstå sånt här ;)
Kanske ska avsluta med att tillägga att propfan INTE är ett svordomsuttryck man skriker när man råkar tömma diskbaljan innan man är klar med disken, utan en turboprop med en öppen fläkt istället för propeller :D
Först läste jag det i ftÃ,´s post som att jas39 INTE har en turbofläkt-motor.. vilket den har. Även Phlerp fick mig in på det spåret eftersom Gripen är slank. Men skillnaden är bara att 37 hade högre BPR. Man anpassade alltså planet efter tillgänglig motor...
Quote37:an blev likt 29:an rätt tjock eftersom den har en turbofläkt (bypass tar som sagt plats).
edit: var tvungen att ta bort den värsta röran.
QuoteOriginally posted by Phlerp
Mupp, vad menar du med axlar egentligen? Är det antal fläktsteg och kompressorsteg du syftar på? Om jag inte har helt fel för mig så kallar man fläktstegen även för lågtryckskompresor och de senare för högtryckskompresor och det är just här N1 och N2 kommer in, det har alltså inte alls med längden på dem att göra. N1, dvs lågtryckskompressorn, ligger först och består normalt sett av 2-3 steg. N2 dvs högrtyckskompressorn, kommer efter N1 och har normalt 5-7 steg. Därefter kommer ju brännkammrarna och sedan turbinen som så att säga ser till att hela motorn håller sig igång. Är det desa tre du tänker på som axlar? Normalt sett ligger de alla tre på samma axel (iaf i flygplan och liknande. Flyger den inte kallar man det normalt för en gasturbin vilket ju egentligen även en turbojet rent tekniskt är, lite som båt och fartyg. Sedan har vi ju tuboprop, tubroshaft och propfan... men det är en annan historia) men är växlade en aningen olika. Men de är alltid de tre om det är en dubbelströmsmotor. En enkelströmsmotor saknar naturligtvis lågtryckskompressorn.
...
Ok, tack för att du svarar! Orsaken till att jag skrev "den långa" var för att slippa skriva koaxiell eller dylikt. Jag stavade fel på det en gång, och har inte riktigt hämtat mig än. Men du svarar på det jag var ute efter, nämligen att det är den inre av de 2-3 koaxiella axlarna (därmed den längsta av dem) som är N1. Följdfråga: Övervakas varvtal på samtliga ingående axlar (alltså kompressor-/turbinsteg, jag föredrar axlar eftersom jag försöker hitta en bra uppsättning koaxiella axlar att bygga instrument av)? Jag skulle nog kunna kolla upp det i nåt av mina flygplan, även om dom var ganska billiga eftersom dom bara finns i cyberrymden, men eftersom jag gick till bussen för ungefär 10 minuter sen så hann jag inte.
Edit> Jag missade bussen, och bilen startade inte. Men väl framme inser jag att jag är jävligt luddig. Med axlar menar jag sammankopplade kompressor-/turbinpar (med tillhörande kompressor-/turbinsteg). Samma rumsaxel, olika mekaniska axlar. Frågan är alltså, övervakas samtliga dessa kompressor-/turbinpars varvtal? N1, N2, N3 (på en stor turbofläktsmotor tillhörande trafikflygplan exempelvis) eller dyl? Och ytterligare, på en motor tillhörande en helikopter eller nåt liknande, där man vill driva nåt direkt istället för att flytta luft åt nåt håll, är det max två "axlar" i en sån?
Ft: Du glömde en viktig sak - effekten på höjd.
Vitsen och nyttan med ett stort fläktsteg innan kompressorn är rätt tydlig när man kollar på de senaste passagerarflygplanen som har ENORMA fläktar.
Phlerp har helt rätt i sin beskrivning av jetmotor. Allt sitter runt samma axel, men den kan vara delad för hög- och lågtrycksdelar.
Om jag minns rätt har RM12 tio steg innan brännkammaren och tre efter. Har för mig att RM6 i Draken har lika många steg men är dubbelt så lång.
Tack för mer ingående beskrivningar av de olika motorerna. Jag hängde med ungefär hit...
"Vidare är relativt långsam luft ut ur motorn mindre effektivt vid högre farter. Detta samverkar till att göra turbofläktmotorer till ett dåligt alternativ för fartdårar som BEQ som gärna blåser omkring uppåt ljudhastigheten och däröver. De får vackert dras med motorer med låg BPR som i gengäld slukar en del soppa vid mer moderata hastigheter."
...när det började pratas om relativitet och sedan blandade jag ihop turbofläkt och turbojet tror jag. Det är alltså inte samma sak... hmm... Okej, kan vi säga att en Boeing 777 kör med turbofläkt och en Gripen kör med turbojet? (du skrev ju: "De får vackert dras med motorer med låg BPR som i gengäld slukar en del soppa vid mer moderata hastigheter". Detta gör mig en aning förvirrad. Är det någon by-pass på en RM12 över huvud taget?
Boeingmaskinen har dubbelströmsmotorer och Gripen en enkelströmsmotor? Ursäkta mig Fredrik för att jag använder de gamla uttrycken, men de känns lättare att relatera till för mig som überlekman (eller ska jag kalla mig unterlekman?) :)
Till sist, kan jag inte få lite fina bilder också? Jag är uppväxt med Joe Kaufman's "Så funkar det" och förstår mycket mer när jag får färgglada bilder till texten. :)
Horizon, jag blev som sagt lika förvirrad som du... men Gripen kör med turbofläkt. Han sammanfattar det alltså med: att en turbofläkt med låg bypass ratio lämpar sig bättre för höga farter än dito med hög BPR, till priset av sämre bränsleekonomi.
Så bypass måste finnas på en RM12, fast den är låg så motorn ska fungera i höga farter (och kanske också för att den ska bli slankare).
Och om inte jag minns fel så var RM6 samma motor som satt i Electric Lightning (fast den hade två).
QuoteOriginally posted by Phlerp
Kanske ska avsluta med att tillägga att propfan INTE är ett svordomsuttryck man skriker när man råkar tömma diskbaljan innan man är klar med disken, utan en turboprop med en öppen fläkt istället för propeller :D
hehe :D
Med risk för upprepning (orkade inte läsa all text här) men Axlarna som Mupp frågar efter är linkaget mellan Kompressor - turbin. I en axial motor kan man säga att flera axlar går inuti varandra. Varje kompressor eller turbin sektion kan bestå av flera steg.
Antalet varierar från motor till motor.
När man jobbar med axialla jetmotorer associerar man alltid numrering framifrån i färdriktningen. N1 är således det första fläkt steget i en turbofan. T1 - temperatur framför första fläkt steg osv så numrerar man bakåt.
mvh
bax
QuoteOriginally posted by Bax
QuoteOriginally posted by Phlerp
Kanske ska avsluta med att tillägga att propfan INTE är ett svordomsuttryck man skriker när man råkar tömma diskbaljan innan man är klar med disken, utan en turboprop med en öppen fläkt istället för propeller :D
hehe :D
Med risk för upprepning (orkade inte läsa all text här) men Axlarna som Mupp frågar efter är linkaget mellan Kompressor - turbin. I en axial motor kan man säga att flera axlar går inuti varandra. Varje kompressor eller turbin sektion kan bestå av flera steg.
Antalet varierar från motor till motor.
När man jobbar med axialla jetmotorer associerar man alltid numrering framifrån i färdriktningen. N1 är således det första fläkt steget i en turbofan. T1 - temperatur framför första fläkt steg osv så numrerar man bakåt.
mvh
bax
Tack! Precis! Jag kunde (bevisligen) inte sagt det bättre själv. Då har jag svar på den frågan.
QuoteOriginally posted by Horizon
Till sist, kan jag inte få lite fina bilder också? Jag är uppväxt med Joe Kaufman's "Så funkar det" och förstår mycket mer när jag får färgglada bilder till texten. :)
Enkelströmsmotor med centrifugalkompressor
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/a/a8/JetEngineDiagram.png)
Enkelströmsmotor med axialkompressor. Lägg märke till att den har lågtryckskompressor och högtryckskompressor trots att den inte har någon bypass.
(http://www.aerospaceweb.org/question/propulsion/jet/turbojet.jpg)
Dubbelströmsmotor med litet respektive stort bypassförhållande.
(http://www.aerospaceweb.org/question/propulsion/jet/turbofan.jpg)
Väntar fortfarande på skillnaden på olika höjder.
En annan fördel med en dubbelströmsmotor är att den kyler den heta luften som passerat genom brännkammaren och därigenom minskar IR-signaturen.
Eftersom jag sitter och läser pedagogi förnärvarande så skall jag försöka att vara riktigt enkel.
Tunn luft på hög höjd har mindre massa per volym. Det ger allstå bättre dragkraft om jag då tar den lilla massan och kastar den hårdare bakåt.
eller svårare:
Newtons andra lag
Kraft = massa x acceleration
sen finns det ju andra aspekter på hög höjd och låga temperaturer som kompressibilitet och supersonisk strömning.
mvh
bax
Tack för bilderna Phlerp, de säger mer än tusen ord som man brukar säga. :)
Och Bax, vafasen du kan ju inte börja med att kort förklara en sak och sedan säga "sen finns det massor av fler faktorer som påverkar men det tänker jag inte förklara". :D
Och (igen) pedagogiken får du nog finslipa lite, för jag förstod ändå inte det här: "Tunn luft på hög höjd har mindre massa per volym. Det ger allstå bättre dragkraft om jag då tar den lilla massan och kastar den hårdare bakåt."
Exakt vad ger det för fördel? Om jag tar en _stor_ massa (tjock luft) och kastar den hårt bakåt blir det ju ännu mer dragkraft? (Fast det kanske kostar mer bränsle?)
Ber om ursäkt för att jag är så trög just den här månaden. Hoppas verkligen att det är något övergående... :)
Hehe Horisontens kognitiva processer driver honom till vansinne :D
Du svarar ju alldeles utmärkt på dina egna frågor !
mvh
Bax
Horiz då... Den tjocka luften bor nere vid marken och du drattar omkring uppe vid den jääättetunna luften. Hur kan du då ta den tjocka luften (som bor där nere) och kasta den bakåt då den absolut inte får komma upp så högt upp för sin mamma?
:p
Lol...
Som jag fattar det så får man ut mer kraft på hög höjd
trots den lägre massan som slungas bakåt... pga att den ökade accelerationen förmår kompensera för detta, och mer därtill!
Men detta går ju inte att förstå utan NewtonÃ,´s andra lag, som Bax nämner mer i förbigående... som att den egentligen inte behövdes för resonemanget. :)
QuoteOch (igen) pedagogiken får du nog finslipa lite, för jag förstod ändå inte det här: "Tunn luft på hög höjd har mindre massa per volym. Det ger allstå bättre dragkraft om jag då tar den lilla massan och kastar den hårdare bakåt."
Exakt vad ger det för fördel? Om jag tar en _stor_ massa (tjock luft) och kastar den hårt bakåt blir det ju ännu mer dragkraft? (Fast det kanske kostar mer bränsle?)
QuoteOriginally posted by F16_Filur
Lol...
Som jag fattar det så får man ut mer kraft på hög höjd trots den lägre massan som slungas bakåt... pga att den ökade accelerationen förmår kompensera för detta, och mer därtill!
Ha! Det
där förstod jag! Ibland behövs det bara att man kastar om lite bland orden. :)
Du har inte lite tuffa krav på enkla förklaringar Horizon, det är inte så lätt att förklara något jag har ca 3cm böcker om :D
bra länkar
http://science.howstuffworks.com/turbine.htm
http://inventors.about.com/library/inventors/blhowajetengineworks.htm
QuoteOriginally posted by Control87th
Du har inte lite tuffa krav på enkla förklaringar Horizon, det är inte så lätt att förklara något jag har ca 3cm böcker om :D
Det är kanske just därför som jag alltid har haft svårt att förstå de där sakerna... :)
Tack för länkarna, läser och bildar mig.
Det är rätt bra förklaringar här, tar några gånger att läsa igenom det bara. Lite fler frågor.
* Hur lyckades de med att få Viggen till ett mach2 plan trots en motor med hög bypass ratio?
* Vilka exempel på stridsplan/civila finns det som använt turbojet?
* Vilket syfte har den här konformiga grejen bakom turbinbladen i Phlerps bilder?
FYI
1 kp = 1 kg
1 kp = 9,80665 N
1 lb = 0,453592 kp
1 lb = 4,448217 N
Man ser ofta dragkraften som både kN, kp och lb.
På c) är det väl för att förhindra ett turbulent flöde? Nä, fy, nån bildad får rätta mig.
QuoteOriginally posted by F16_Filur
* Vilket syfte har den här konformiga grejen bakom turbinbladen i Phlerps bilder?
Konformig bakom _turbinbladen_? Hmm, du menar inte flamhållaren bakom kompressorbladen?
Ah, nu skrev jag först och tänkte sedan... igen. :)
Jag tror det är en sån där sak som finns för att de heta gaserna skall åka bakåt på ett mer ordnat sätt så att det inte bildas turbulens i utloppet på motorn eller nåt sånt. Typ nån sån där aerodynamisk sak du vet. :)
Vad säger experterna/ft?
Den "konformiga grejen" skapar ett expanderande utlopp ur motorn. Jämför med utloppsdysan på en raketmotor.
QuoteOriginally posted by SledgeHammer
Den "konformiga grejen" skapar ett expanderande utlopp ur motorn. Jämför med utloppsdysan på en raketmotor.
Okej, man vill alltså inte ha en rak liten smal stråle med heta gaser som sprutar ut där bak, utan en som blir tjockare och tjockare? Hehe, nu är det verkligen lekmannaspråk på gång. :)
Vet inte hur mycket mer informativt det är men... Principles of Jet Engine Operation (http://www.geocities.com/nedu537/turbine/)
Här (http://en.wikipedia.org/wiki/Jet_engine#Nozzles) finns en lite bättre beskrivning.
Orkade inte läsa allt nu... men motsvarande kon fanns på luftintaget på Mig-21 mfl. och kallades "inlet cone" eller "shock cone". Rimligtvisvis borde där då finnas något uttryck som kallas "exhaust cone", men kunde inte hitta det på de länkarna.
Air intakes (http://en.wikipedia.org/wiki/Jet_engine#Air_intakes)
"For aircraft travelling at supersonic speeds, a design complexity arises, since the air ingested by the engine must be below supersonic speed, otherwise the engine will "choke" and cease working. This subsonic air speed is achieved by passing the approaching air through a deliberately generated shock wave (since one characteristic of a shock wave is that the air flowing through it is slowed). Therefore, some means is needed to create a shockwave ahead of the intake."
Leta efter nozzle istället =)
Ja, jag gjorde det tyckte jag. Men nozzle är väl det här utblåset man ser utifrån längst bak, som expanderar när man drar av gasen och krymper med ebk? Hittar fortfarande inget om "konen". Quota du vad jag har missat.
Klicka på "De Laval nozzles" på Wikipedia och läs och jämför med en snittbild av en jetmotor.
Ursäkta att jag går lite offtopic ;) - men är det normalt med så här låga fps bara för att jag helt själv flyger nära en stad? Ok, alla grafikinställningar är på max, 4xfsaa 8xaf, 1280x1024. Min xp2500 är överklockad till 2.2Ghz och har ett 9800Pro cat5.8.
Har upplevt nästan detsamma med lägre upplösning och utan fsaa+af, så tror inte det främst är grafikkortet.
Sen, måste man få den här svarta nedre kanten i 1280x1024?
(http://img.photobucket.com/albums/v186/aa11archer/fsps-4x8-1280-800.jpg)
Jag gjorde det, men det handlar ju om att själva röret eller utblåset är timglasformat, alltså med en ihopsnörd hals i mitten. Den krympande delen accelererar de subsoniska gaserna till ljudhast. och den utvidgande accelerar de nu supersoniska gaserna. Men det har väl inte något att göra med en kon inuti ett rör?
QuoteOriginally posted by SledgeHammer
Klicka på "De Laval nozzles" på Wikipedia och läs och jämför med en snittbild av en jetmotor.
Angående ditt skärmskott från F4 så får jag ingen sån svart rand när jag kör 1280*1024, men jag får också ruskigt låga fps då och då. Oftast när det händer mycket på en gång inom player bubble.
men om du plattar till en dysa och sedan böjer den till en cirkel. Då har du en yttervägg och en innervägg. Tar du innerväggen och bankar ihop den till en kon. Vips så börjar det likna något.
I en jetmotor är det inte en rörformad utan en ringformad dysa. Kika igen, använd ditt geometriska sinne =)
Problemet är att det inte händer någonting.. utom en stad.
QuoteOriginally posted by Horizon
Angående ditt skärmskott från F4 så får jag ingen sån svart rand när jag kör 1280*1024, men jag får också ruskigt låga fps då och då. Oftast när det händer mycket på en gång inom player bubble.
Sledge, det där sista du skriver förstår jag ingenting av. Vad är en dysa? Varför inte bara förklara konens funktion?
=)
Det är det jag försöker att göra. De Laval dysa.
Nytt försök. Kika på den här (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/31/De_laval_nozzle_large.png/800px-De_laval_nozzle_large.png) bilden. Tänk dig den svarta ramen i nederkanten är en axel runt vilken du kan rotera bilden. Då får du en ringformad historia. Jämför den tänkta bilden med den här (http://www.aerospaceweb.org/question/propulsion/jet/turbojet.jpg). Det nedre grå fältet motsvarar konen i mitten och förträngningen hamnar i tjocka delen av konen precis efter lågtrycksturbinen.
Mitt geometriska sinne hänger inte med... men om vi utgår från detta citat så så borde utblåskonen accelera de supersoniska gaserna (fast jag inte förstår hur).
Men i så fall, samtidigt med detta expanderande utlopp, så så krymper ju den variabla "nozzeln" vid full ebk. Det blir ju tvärtemot raketens dysa?
Sen det här med ringformad dysa... den enda dysa jag kan se framför mig är en klockformad. :)
QuoteOriginally posted by SledgeHammer
Den "konformiga grejen" skapar ett expanderande utlopp ur motorn. Jämför med utloppsdysan på en raketmotor.
Filur: Jag antar att du har platt skärm med Native 1280X1024. Problemet är att aspekten inte är samma som 1600x1200. För att få korrekt aspekt så är höjden 75% av bredden medan den skulle varit 80% (1280X1024) för att fylla din skärm.
Du kan säker på skärmen ställa in "fit to screen" eller "fill screen" eller nått men då blir det lite kvalité förlust och fel aspekt.
Det där med låga frames har jag hört flera klaga på och att det inte är bara pga bubble utan sämre grafik lösning.
Angående utblåset från motorn så är det så att supersoniskt luftflöde uppför sig tvärtom mot subsoniskt luftflöde:
Om pressas in i avsmalnat rör så komprimeras den - statiska trycket ökar / Dynamiska minskar.
Om röret expanderas så miskar statiska trycket och det dynamiska ökar dvs ökad fart.
Jämför du med subsonisk luft så ökar ju luftens hastighet genom ett avsmalnat rör - ingen kompressibilitet.
mvh
Bax
Tack, det klarnar nog sen när jag läst det några gånger.
Vad gäller skärmen har jag nog ingen fit to screen/fill screen som On Screen Display alternativ. Korrekt aspekt borde jag då få med 1280x960 istället, och 1024x768 förstås. Det är väl bara att köra på nåt av dem istället.
QuoteOriginally posted by Bax
Filur: Jag antar att du har platt skärm med Native 1280X1024. Problemet är att aspekten inte är samma som 1600x1200. För att få korrekt aspekt så är höjden 75% av bredden medan den skulle varit 80% (1280X1024) för att fylla din skärm.
Du kan säker på skärmen ställa in "fit to screen" eller "fill screen" eller nått men då blir det lite kvalité förlust och fel aspekt.
mvh
Bax
lol, jag satt och funderade hur i h-e du skulle få det där till en förklaring kring utblås på jetmotorer och raketmotordysor. :D
Nu hittade jg äntligen den länken jag egentligen ville posta förut:
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/short.html
Där finns många BRA svar :D
Haha, här överger man tråden för att ge sig in i heminredningens oändliga förråd av nöjen (bärande betongväggar fulla med sten suger!) och oroar sig sanslöst... men det gick ju bra ändå.
Vad gäller att low-bypass tappar mindre på höjd än high-bypass så kan jag bara säga att ja, det stämmer men tyvärr har jag glömt/var sjuk den dagen/något annat som gör att jag inte kan förklara det nöjaktigt. Skall hitta tid att läsa på! Bax förklaring är klockren annars.
Får se när jag får tid, håller på och återupplivar tio år gamla kunskaper i linjär algebra just nu för att reda ut en massa tröghetsmoment med mera. Fy fasen vad man glömt/förträngt!
Horizon har helt rätt angående konan i utloppet. Den är helt enkelt en strömlinjeformad inklädnad som gör att det inte är en platt yta bakom vilken det blir turbulens som ger luftmotstånd. Precis som en cyklists strömlinjeformade hjälm, alltså... men utan huvud i.
En chock-kon är ett helt annat djur som ser till att man får en sned tryckvåg som ââ,¬Âligger anââ,¬Â mot inloppets kant. För ett väldigt bra exempel (eller kanske snarare två bra exempel), titta på en SR71. De är förövrigt vassa nog att sticka sig på ââ,¬â€œ jag har provat. :)
Konvergent-divergenta utblås är ytterligare ett annat djur som gör just vad som sägs ââ,¬â€œ ser till att man kan få supersoniskt utblås.
Ha det! Nu skall jag låta bli att trampa på små hundar!
/Fredrik
Det jag ville komma fram till är att enkelströmsmotorer är mycket effektivare på hög höjd.
QuoteOriginally posted by ft
Horizon har helt rätt angående konan i utloppet. Den är helt enkelt en strömlinjeformad inklädnad som gör att det inte är en platt yta bakom vilken det blir turbulens som ger luftmotstånd. Precis som en cyklists strömlinjeformade hjälm, alltså... men utan huvud i.
Ha det! Nu skall jag låta bli att trampa på små hundar!
/Fredrik
Jaaaa! Måååål! Äntligen! Det kanske kan bli något intressant av mig också? Tänk er en lärare i idrott och hälsa som under lektionerna även lär ut lite blandad aerodynamik. Borde se bra ut i mitt CV. :)
Alla mina lärare i idrott och hälsa har varit "intressanta". Jag antar iofs att du hoppas på att vara intressant utan citationstecken? ;)
:)
jag kan hitta på massa intressanta aerodynamiska fenomen, tex varför golfbollar går så långt eller bollar kan skruvas.
Det finns ju "intressanta" områden oxå, tex hur övre bålen bör vara utformad för att skära fint genom luften i damsprint ;)
mvh
Bax
Haha, där tror du förstås att jag ska tala mig varm kring fördelarna med en liten, strömlinjeformad byst (gärna hårt undanstoppad i en läcker sport-bh av senaste modifikation), men... jag måste tyvärr göra dig besviken. Undersökningar vid det av Phlerp så omtalade tekniska (?) universitetet i Bern (?) visar att en optimal häcklöpningskapacitet uppnås med en byst av storlek 75C (löperskans kroppsvikt bör inte överstiga 60 kilogram). Intressant nog bildas en nyupptäckt form av turbulens kring bysten vilket gör att löperskan liksom _dras_ framåt, särskilt i motvindslopp. Har inte själv haft tid att verifiera denna forskning (jag misstänker att det har något att göra med en viss pendeleffekt som kan uppstå i det berörda området), men jag har några klasskamrater som säkert är villiga att ställa upp med mätutrustning. Framåt kamrater, friidrott är kul som attans. :)
lol
bax
Bax,
om vi nu ger oss in på tankenötter som är kluriga att förklara... kan du ta och förklara varför man ibland kan starta på en kortare bana om man minskar den kraft man får ut ur motorerna?
Glöm inte att det skall vara pedagogiskt! ;)
Horizon,
intressanta experiment. Jag har läst en hel del metod och utprovning, tror jag måste göra en insats för forskningen här och assistera... :D
QuoteOriginally posted by ft
Horizon,
intressanta experiment. Jag har läst en hel del metod och utprovning, tror jag måste göra en insats för forskningen här och assistera... :D
Bra, jag behöver en assistant som kan mäta pendeleffekten i bysten på testobjekten. :)
ft: hmmm... du får nog ge fler ledtrådar ?
menar du flatrate(T/O power vs MAX power), Vmcg eller ramrecovery ???
mvh
Bax
Näää, ledtrådar är fusk! :D
Men OK, för att det skall stämma måste det vara flatrate. Flex eller derate fungerar inte.
Horizon,
javisst. Det förutsätter naturligtvis att man känner till elasticiteten. Den tror jag lämpligen att man tar reda på genom palpering. Vad gör man inte för vetenskapen? :p
Jisses... NoSiG-rekord i topic drift? Svårt rekord att ta, men den här tråden är en kandidat!
QuoteOriginally posted by ft
Näää, ledtrådar är fusk! :D
Men OK, för att det skall stämma måste det vara flatrate. Flex eller derate fungerar inte.
Horizon,
javisst. Det förutsätter naturligtvis att man känner till elasticiteten. Den tror jag lämpligen att man tar reda på genom palpering. Vad gör man inte för vetenskapen? :p
Jisses... NoSiG-rekord i topic drift? Svårt rekord att ta, men den här tråden är en kandidat!
lol, ja nu drar vi iväg lite, men har inte den här tråden redan gjort det? :D
En tjej i klassen och jag skojade i höstas om att palpera varandras Golgi senorgan. Det låter rätt kul tills man läser på och inser att det är små "sensorer" som sitter i senorna i kroppen och mäter dragkraft... :)
Det där var ju lite intressant, och t o m on topic! Det är nämligen just så vi styr ett flygplan!
http://www.ac.wwu.edu/~chalmers/forcefeedback.html
Kolla, alltid kan man väcka någons intresse för fysiologi. Se nu även till att forska lite på muskelspolens roll vid fysiskt arbete. :)
Jag ger mig ft X-(
Jag förstår inte riktigt vad du är ute efter.....
mvh
bax
Hehe, råkade ut för den frågan häromdagen och det satte myror i huvudet på mig. Om man kan få en lägre flat rate på motorerna får man lägre Vmc. Om V1 är begränsad av Vmc innebär det att man kan få en lägre V1 och kortare ASDA. Att sedan klara hinderfriheten med lägre dragkraft är en annan femma....
Snacka om kuggfråga! De har tydligen kört den på intervjuer hos vissa bolag... det är snudd på elakt! Nu har du något att förbrylla dina framtida elever med. :)
Mvh,
/Fredrik
Ordbok:
V1 = stop/go-hastigheten. Problem före V1 - rejected takeoff. Efter V1 finns det inte nog med bana kvar för att stanna, så vad som än händer så flyger man och reder ut problemen i luften. En av de saker man måste ta hänsyn till när man fastställer V1 är Vmc, V1 skall minst vara en multipel av Vmc som beror lite på flygplanstyp o s v. Det är ingen idé att försöka flyga på en motor om man inte kan kontrollera flygplanet.
Vmc - Den lägsta hastighet vid vilken man har nog sidoroderauktoritet för att kunna kontrollera de girmoment ett motorbortfall ger upphov till. Lite knöligare definition än så om man går in på detaljer. 5 graders roll mot den gående motorn o s v.
ASDA - Accelerate-Stop Distance Available. Den sträcka man har till förfogande för att accelerera och sedan stanna vid en avbruten start, d v s startbanan från startpunkten plus eventuell runoff.
Flat rate - Att sänka maxthrust för motorerna rakt av till en fix maxthrust. Donkarna kommer med andra ord inte att gå på fullvarv på låg höjd utan ha en effektplatå tills man kommer upp till den höjd där de ger sin rated thrust på fullvarv. Vid vidare stigning avtar sedan dragkraften med höjd precis som vanligt. I dagens värld med FADEC handlar det bara om att ladda om datorerna med andra parametrar. Dessa parametrar och manualuppdateringar får man betala sin OEM miljoner för... för varje flygplan. Dyra papper. :D
Hmm känns som en viss överkurs det där Ft... ;)
:D jag tänkte faktiskt i dom banorna !
Men att förklara det pedagogiskt........
Tänk er två raketer under varje vinge, om den ene lägger av så vill ju flygplanet vridas. För att motverka detta får man använda sidroder (på marken inte möjlighet att använda skev). För att kunna fortsätta på en motor måste alltså farten vara så hög (V1) att dom aerodynamiska krafterna på sidrodret räcker för att hålla flygplanet på banan.
Om man nu byter raketerna till två konverterade symaskiner så räcker ju den aerodynamiska kraften vid lägre V1 att hålla flygplanet kvar på banan.
Lägre V1 kan i vissa fall motivera en kortare bana eftersom man då får längre sträcka att bromsa flygplanet på vid avbruten start.
nån som fatta ???
mvh
Bax
Mm, fast ska vi vara noggranna så är det alltså Vmcg vi snackar om ;)
ps. riktigt skoj det här, den 11/10 har jag prov på just det här :D
Njae, jag hittar inga JAR-krav på Vmc(g) vad gäller V1. Skall försöka hinna leta lite mer!