Nåt jag alltid undrat över är varför de flesta jetplan har sina motorer så pass långt framför vingen.
Jag vet att fördelen med att ha dem separat från vingen är att dess diameter inte påverkar vingen på samma vis. Sitter de i vingen blir det besvärligt att utforma vingen och inflexibelt om man byter till motor som har andra dimensioner, mm. Allt det där är jag hyfsat införstådd med.
Men varför så pass långt framför vingen. 737 är väl undantaget som bekräftar regeln - har ju, både i nyare som äldre version motorn direkt under vingen, visserligen framför där med, men det kanske beror på att planet är så pass lågt som det är.
Vad jag kan tänka mig är att man placerar den långt fram är att man vill att vingen inte skall störas av luftflödet kring motorn, samt att direkt under vingen skulle kräva att vingen var placerad högt för att motorn skall rymmas under. Framför vingen kan man ha motorn högre. Men å i andra sidan har ju även flygplan med höga vingar motorn framför.
Jaja, bara funderingar jag har. Nån som kan nåt som vill berätta mer?
Förresten, med en motor så långt fram, vilken fantastisk hävarm det måste bli?!
Lustigt, jag satt och funderade på samma sak härom dagen. :)
Jag kom fram till att det måste ha att göra med att det är bättre om motorn "drar" flygplanet framåt (mer framifrån liksom), än om den satt rakt under och utövade större drag i infästningarna. Men så är jag ju ingen ingenjör heller... :D
Det är en tanke jag inte haft! Fler sådana! :D
Ja, det är klart. sitter de direkt under blir det ju en mer "rät" vinkel till vingen än om de sitter framför. Men på twins med motorer baktill ser man inte motsvarande infästning. Eller, det kanske bara inte syns....
Fast, som jag skrev ovan, det blir ju en del vrid bara på motorns tyngd med framflyttad hängning. Men dragkraften kanske är så pass mycket större i sammanhanget att vrid på den är värre...
Hmm, en annan orsak borde kunna vara att minimera risk för skada på vingen om motorn får för sig att skicka iväg kompressorblad eller nåt sånt. Har ju hänt, med katastrofala följder (tänker på DC-10:an som fick hydrauliken kapad när #2 havererade)..
Jag skulle gissa att det har med tyngdpunkten att göra (snabb tanke). På stabila flygplan, eller superstabila som trafikflygplan ska tyngdpunkten ligga avsevärt framför lyftkraftscentrum. Flygplan med motorerna baktill, t ex MD-80-serien, har ju också vingarna långt bak. Eftersom kroppen är så pass lång hamnar tyngpunkt betydligt framför ändå. Genom att då på flygplan med mer centralt placerade vingar låta motorerna förskjutas något framåt får man också tyngpunkten längre fram. Dock är ju trafikflygplan inte direkt mitt område.
Se här vad jag hittade!
http://adg.stanford.edu/aa241/propulsion/engineplacement.html (http://adg.stanford.edu/aa241/propulsion/engineplacement.html)
Tyngdpunkt på planet som helhet ja... hmm, det tänkte jag inte på.
Här är ovanstående sida i ett sammanhang. Föreläsningsanteckningar på en flygplansdesignkurs. Den kursen skulle jag kunna tänka mig att gå!
http://adg.stanford.edu/aa241/AircraftDesign.html (http://adg.stanford.edu/aa241/AircraftDesign.html)
Det är bra med vikter framför vingen för att minska torsionsfladder.
Mvh,
/Fredrik
(Skall kolla länken sedan)
...som är? Förlåt en lekman i sammanhanget :)
Vikt och flygplan är ju ft:s grej nu :)
En av många varianter av fladder. Fladder är när aerodynamiska laster och vingens elasticitet samverkar (formellt kallas det aeroelasticitet/aeroelastiska fenomen/svängningar) och orsakar vibrationer, ofta med hög frekvens och/eller amplitud. Torsionsfladder är en fladdermod där vingen vrids ââ,¬Âkring vingbalkenââ,¬Â.
Fladder kan knäcka sönder flygplan mycket snabbt och är något man ägnar mycket möda och många provflygtimmar åt att säkra sig mot. En motor på en framskjuten pylon eller barlast i änden av en vapenbalk är bra sätt att råda bot på just torsionsfladder.
Mvh,
/Fredrik
Ok, då jag förstå. Till skillnad från det "fladder" som är i vingens längdriktning som är av godo då den annars skulle knäckas :D
Men ctrl, är just framskjuten placering bättre för underhåll? Gondol bättre för underhåll, men framskjuten? Kanske.
Vad har vi hittills?
- Stabilisering/minskat fladder
- Bättre tyngdpunkt
- Motorn "drar" planet (snällare vrid mot vingen?)
- Enklare att underhålla
- Aerodynamiska fördelar
Tja räcker för mig. Men är det nån som *vet* vilket huvudskälet är? Eller framgick det av länken jag gav?
Äh, nog med aerodynamiska funderingar för en kvart eller så, nu skall jag läsa saga :D
Punkt 3 håller jag inte med om.
Punkt 5 = 1 och 2.
Edit: Din länk gav förutom ovanstående även samma fördel som man eftersträvat genom att ha motorerna åtskilda på A-10: Vid motorskada löper vingen mindre risk att skadas av kringflygande delar.
1+2=5. Ok, fine. Det köper jag!
3. Vi gissade... :)
Skademinimering glömde jag, nämde det ovan. Fanns det med i länken. Ok! Skall titta mer på den!
Fan BEQ, är du fortfarande sur för att jag "gulligullade" när du hade avsatt en timma för LOMAC? :D ;)
Som sagt, det var en ren gissning. Inte ens en kvalificerad sådan. :D
hehe, det här var kul :)
Jag tror det mesta står förklarat i din första länk, Griffin !
Allt är ju ge och ta mellan fördelar nackdelar, några exempel:
Man vill ju ha fritt inflöde in i motorerna (I subsoniska farter ligger ju bogvågen framför vingen typ en som båtars bogvåg), men man måste ta hänsyn till både strukturella och balans problem.
Redan under WW2 kom man på att effekten ökade om två-motor kärror typ Lightning hade motroterande motorer med drag vektor på utsidan alltså mot vingspetsen i "friare"luft. Problemet idag är att man inte kan placera motorerna för långt ut eftersom man då måste dimensionera fenan för den assymetriska kraft som man skulle få vid motor bortfall för att kunna certifiera flygplanet enligt FAR-25.
Man måste oxå konstruera så att man kan "tappa" en motor utan att vingens strukturella styrka försvinner. Vid för hög belastning skall alltså speciella bultar gå av så att hela motor konsollen lossnar utan att vingen skadas.
Det hela får nog ses som en gyllende medelväg mellan säkerhet och effektivitet.
mvh
bax
Nix. Förstod inte vad du menade först, men till slut gick det upp ett ljus. Grattis förresten!
Griffin,
du måste skilja på böjning och fladder. Böjning är nödvändigt, om inte direkt bra. Fladder är alltid av ondo, även när det sker i vingens längdriktning. Den sortens fladder kan också knäcka hela vingen och är förbaskat obehagligt. Det blir en stående våg längs vingens längd. Är kroppen i en nod så blir det ett ganska våldsamt rollande. Är den mellan två noder så skakas den istället våldsamt upp och ned.
Mvh,
Fredrik
Ok. Är skillnaden mellan fladder och böjning något som har med vågrörelsens (för vi talar väl vågrörelser?) våglängd och frekvens? Typ, böjningen är ju mer eller mindre bara vingspetsen som rör sig upp och ned hyfsat långsamt. Antar att det innebär att den har en vågrörelse där en vinge sträcker sig över, vad blir det... en halv våglängd. ... Emedan fladder om jag då förstår det rätt innebär vågrörelser med högre frekvens och med flera våglängder stäckandes över vingen?
Är jag helt ute och cyklar nu igen? Det var länge sen jag läste fysik :D
Böjning är något som är ett resultat av de aerodynamiska laster vi vill ha. Vi genererar lyftkraft som tas upp av vingstrukturen, ergo böjs vingen uppåt. Det är helt statiskt.
Fladder är däremot ett dynamiskt fenomen. För att ta ett exempel: Lyftkraften får vingen att skränkas lite och ökar anfallsvinkeln på yttre delen av vinge. Lyftkraften på denna del av vingen ökar ytterligare vilket vrider vingen ännu mer vilket... och så vidare.
Det blir en snabb böjning uppåt av vingspetsens framkant. Till sist sätter elasticiteten i strukturen stopp, varvid vingspetsens framkant fjädrar neråt vilket minskar anfallsvinkeln vilket minskar lyftkraften vilket minskar de vridande krafterna vilket ökar hastigheten i nedfjädringen... tillls strukturens elasticitet till sist sätter stopp och vingen fjädrar uppåt igen vilket ökar anfallsvinkeln...
Repetera med en frekvens av massor och du får utmattning rätt raskt. Lägg på en divergent amplitud i svängningarna och du behöver inte ens vänta på utmattningen eftersom du kommer att överskrida töjningsgränserna för strukturen och knäcka den.
Du kan nog inte prata om våglängder på den vanliga böjningen av vingen ö h t, eftersom det är en böjning och inte en våg. ;)
Som en intressant observation så är fladder en av de effekter som beror på TAS snarare än IAS. Det är något man måste tänka på innan man ger sig på att flyga fort högt uppe!
För att testa fladder så utrustar man strukturen med töjningsgivare och ger en impuls för att sedan mäta hur snabbt vibrationen dämpas ut i strukturen. Märker man att tiden för utdämpning går mot oändligheten fixar man det eller sätter en enveloprestriktion där.
Impulsen kan ges antingen genom att piloten helt enkelt ger styrorganen en smäll eller genom för ändamålet monterade små raketmotorer med hög impuls och mycket kort brinntid.
Som en sidnot så gjorde man i efterhand en analys av flygdata från utprovningen av He-111 och fann att de varit mycket, mycket nära att skrota provflygplanet eftersom en mätpunkt låg långt uppe i den del av kurvan där fladdret visade divergenta tendenser. De hade tur. På den tiden var man inte lika medveten om aeroelasticitetens betydelse.
Mvh,
/Fredrik
Jag älskar när du pratar snusk Fredrik! Mer! Talk dirty to me baby! :D
Nej, men jag tror jag förstod det mesta av det där faktiskt. :)
Vettefan om jag vågar umgås med dig i fortsättningen. :p
Hur ser det ut med lämpliga helger?
lol :D
Jag förstod också nästan allt. Det var bara de tre sista styckena som jag hakade upp mig lite på. Det var något med "divergent" och "He-111" som jag inte förstod... :)
He-111 - tyskt tvåmotorigt bombplan känt från slaget om Storbritannien :D:D
Hehe, det är lugnt! Jag är snäll! :D
Inte kommande, inte den därpå men sen? Dvs 2Ã,½ vecka?
QuoteOriginally posted by BEQ
He-111 - tyskt tvåmotorigt bombplan känt från slaget om Storbritannien :D:D
Kom hit BEQ, så ska jag ge dig ett riktigt sjömansbröst, så som jag hanterar mina elever när de är för kaxiga och störiga! :D
Återigen kravallkänning i Västsverige! :)
Fan, det är ju kravaller varje dag i skolan. Man börjar bli van... ;)
På tal om kravaller... en polare som var i Kosovo för några år sedan berättade om kosovoalbanernas och serbernas förmåga att ordna just kravaller. När de hade blivit lite _för_ rutinerade kallade polaren och hans vänner in sina indiska vänner från "Indian riot police". Han sa att det såg rätt lustigt ut när 200 indier med bambukäppar gick lös på en hord med bråkstakar. Kravallerna dog ut rätt fort... :D
De är för söta de där indierna... ;) Rätt sällan annars man hör talas om kravaller, där "kravallisterna" har understöd av Kalashnikovs.
Horizon, Myrstrand?
Nej, en annan kille från Uddevalla.
Undra om det är någon annan som man känner? ;) :p
Nej det gör du inte. Har redan frågat dig. ;)