- Welcome to NOrdic SImulator Group.
This section allows you to view all posts made by this member. Note that you can only see posts made in areas you currently have access to.
#342
Om Nordic Simulator Group / Gripen Intl. till motangrepp!
July 24, 2002, 17:38:53
Precis som vi hoppades på kräver de att Österrike skall redogöra för på vilka grunder de valde EF. Det skall bli mycket intressant att se vad som kommer ut av det hela. Läs hela artikeln.
Mvh,
/ft
Mvh,
/ft
#343
Microsoft flight simulator / CFS3s website öppen
July 15, 2002, 10:52:40
Ptja, här är den. Den lyckas inte bota min skepsis om man säger så, flygplanen i filmen de har lagt ut flyger i a f inte som flygplan om det kan vara någon indikation. Hela siten verkar sikta på Kalle, 12-årig Bigglesläsare. Fredrik, 26-årig Bigglesläsare, är inte lika road. :)
Aja, he återstår bara att prova för att se.
Mvh,
/ft
Aja, he återstår bara att prova för att se.
Mvh,
/ft
#344
Om Nordic Simulator Group / Desinformation och mygel i Österrike?
July 14, 2002, 22:51:02
Intressant. Vad tror ni?
<Hela artikeln>
Mvh,
ft
QuoteDe österrikiska politikerna fattade sitt beslut att rata Gripen till förmån för Eurofighter på mycket tvivelaktiga grunder och mot flera höga generalers vilja. Man frågar om inte Gripenkonsortiet har rättslig grund att ifrågasätta affären.
<Hela artikeln>
Mvh,
ft
#345
Om Nordic Simulator Group / För allmän kännedom...
June 20, 2002, 23:59:46
Jag är borta en vecka f o m i morgon, fredag. Jag reser ner till flygfältet i Ödestugu söder om Jönköping, där midsommarfirandet inleder en vecka med flygning på dagarna och antagligen grillning så gott som varje kväll. Inte fel på något sätt! Weas skulle försöka titta förbi och säga hej också.
Återkommer många erfarenheter rikare och förmodligen rätt solbränd. :)
Trevlig midsommar, allihopa!
/ft
Återkommer många erfarenheter rikare och förmodligen rätt solbränd. :)
Trevlig midsommar, allihopa!
/ft
#346
Om Nordic Simulator Group / Kompetensbreddning inom NoSiG
June 14, 2002, 17:38:43
Vi har sedan tidigare trafikflygare, en flygvapenpilot i skolning, A-certinnehavare, radiopratare och så vidare i NoSiG. Nu kan vi foga en ingenjör på kundstöd på fpl 39 Gripen till den listan. :)
Mvh,
/ft
Mvh,
/ft
#347
IL-2 / CoD / BoS / Mission Report - Stalingrad Scud Run
June 14, 2002, 06:22:40
Stalingrad, December 1941
The winter cold was biting, as always. The besieged city of Stalingrad endured as always. It was, however, becoming clear to even the most blissfully unaware people in the city that something was going to happen soon one way or another. It was desperate times.
I was the commanding officer of a unit of I16s at the airbase just outside the industrial area in southern Stalingrad. Unit, as the three worn aircraft under my command didnt really fit into any accepted military description. The german fighthers had taken their toll. Our aircraft survived, hidden in their shelters around the base. Probably not for long, they were four until yesterday when one of the shells randomly bombarding Stalingrad around the clock found its shelter.
The I16 was a very nice aircraft to fly, a true pilots aircraft. Handled like a dream, although it could bite if provoked. In the air above Stalingrad, outnumbered by the much superior German Messerschmitt Bf109s, it couldnt really achieve anything even if our fuel supplies would have allowed us to get any kind of fighter cover into the air. Over the last week, the skies had belonged to the Germans. Their fighters had shelled our troops and the Ju-87 Stukas had howled as they tore down on our lines, gull-winged horsemen of apocalypses through high explosives.
In their wake, the Germans were moving in closer. They could already bombard parts of the city with mortars. Their lines were just outside of town. A few more days, and we would have to abandon the base, retreat further north and lick our wounds.
Today, the shelling was the only sound heard though, the explosions dull and muffled by the snow covered landscape and the snow falling through the air. All too close, but still sounding distant in the howling wind, which swept across the base. The snowstorm kept the German aircraft on the ground. The sky felt empty without the drone of aircraft engines, even though it meant a days respite.
The mechanics were out in the shelter around my aircraft though, keeping the kerosene heater under the engine going, converting the engine oil back into a fluid from the near solid the cold turned it into. Desperate times call for desperate actions, and an idea had formed in my mind. The risk was overwhelming, but the possible reward great.
It was known since some time that the Germans kept their fighters at the airbase near Malie Derbety. On a day like this, they werent flying so the fighters were on the ground for maintenance and repairs. They certainly wouldnt be expecting to be attacked from the air. Only a madman would fly on a day like this. Maybe, just maybe, I could find the airbase in the blizzard. And maybe& I was enough of a madman to try.
It wouldnt be easy. The first challenge would be getting my I16 off the runway in the blizzard, heavy with rockets slung under its wings. The front was near and while the Germans reportedly lacked winter boots and other equipment, we knew through bitter experience that this lack did not include anti-aircraft weaponry. Any Russian aircraft flying behind the German lines below 2000 meters was sure to find deadly fingers reaching up towards it from the numerous 20mm guns and the even more lethal quad-barrel whirlwind mobile AAA dispersed densely over the landscape. Furthermore, navigation would be no easy task today. The ceiling was at a mere 500 meters.
Scud running under the overcast was not an option. I would have had to follow rivers and road if I was to find my way, and along those the AAA was too deadly. I would have to fly on top and find my way through dead reckoning. I plotted a course from our base to the enemy airfield. 57 kilometres, 165 degrees true. I would have to climb over Stalingrad, I wanted to cross the German lines with a bit of altitude under my wings to avoid the AAA. That meant I could count on around 300 km/h of true airspeed, meaning about eleven and a half minutes of flight time to target. I decided to descend after eleven minutes as steeply as possible, using the flaps to steepen my glide. This would minimize the time spent in the jaws of the AAA. I elected to fly a slightly more southerly course than 165 degrees and use a river going east to west south of the airfield to find my position after my letdown through the overcast.
By 15:45, the day was already turning into dusk as I sat in the cockpit at the end of runway 06, doing my final pre-flight checks. The giant engine was shaking the aircraft idling in front of me, all but obscuring my view of the runway. The wind was at 30 degrees, probably up to 60 or 70 km/h in the gusts. The takeoff would be hairy, as predicted. Completing my checklist, I extended the flaps and waited for them to come out fully.
I slowly advanced the throttle until the plane began pushing on the brakes. I pulled the stick into the pit of my stomach, to get additional pressure on the tail wheel and a bit of extra directional stability, and advanced the throttle a bit more. As the engine overpowered the brakes and the aircraft began its takeoff roll, I eased off the brakes. I kept the rudder hard right and modulated the right brake to keep the aircraft rolling straight down the runway until the rudder got enough air flowing over it to keep the aircraft straight. Then, I slowly released the backpressure on the stick, letting the tail of the aircraft lift. The runway rose into view as I snaked down it.
The wind wanted to lift my left wing, but I kept control by pure willpower as much as by piloting. Eventually, at around 180 km/h, the aircraft lifted off almost by itself as always.
Lift off was noticed mainly by the aircraft turning away from the wind and drifting off to the side than it was always a non-event in the I16. I neutralised the rudder and put in a bit of crab to continue tracking down the runway, careful to remain coordinated throughout my correction. Low altitude, low airspeed, flaps extended, heavy aircraft this was not the right time to mess up!
Not wanting to spend more time close to the ground than absolutely necessary, I didnt wait for 200 of height before starting to crank in the landing undercarriage. 23, 24, 25 turns of the crank and the red lights came on on the dash, indicating undercarriage in and locked. I let the airspeed build for a few moments, then selected flaps up as the outskirts of the battered city of Stalingrad swept by underneath me, already almost invisible through the blizzard.
I turned my attention to the instruments, pulling back slightly to avoid loosing altitude as the flaps came in. The aircraft gained airspeed, slowly, oh so slowly, but finally mainainted altitude without any stick pressure and then, finally, I could begin climbing.
I was by now flying on instruments alone and entered a slow climbing left turn. Now and then, Id catch a glimpse of the airbase or Stalingrad through a hole on the blizzard but all in all, it was a complete whiteout or rather a greyout, dark enough to make me turn on the instrument lights.
I remained in this climbing turn until I reached 1,250, when I straightened out on my predetermined heading, started my stopwatch and flew towards the German lines. I knew Id reached them when a ear-shattering barrage of 20 mm AAA ripped the air apart just below me. 1800, not above their effective ceiling but high enough to be relatively safe. Chances were they were firing at the sound of my engines the probability of them actually seeing more than a fleeing glimpse of me was slim. Distracted by the AAA and by having my head in the cockpit double-checking my navigation, Id let my heading drift to 140 degrees. The aircraft had an unusual slight left-turning tendency. I cursed myself, navigation was critical on this mission. I couldnt let myself be caught offguard like that! At around 2,200, the explosions stopped. I kept climbing until I reached the relative safety at 2,600, where I reduced power for level flight.
Checking my clock, I saw that a few minutes remained until top of descent. The low sun shining through the disturbed atmosphere was a sight to behold, and I allowed myself to relax a little& and drifted off my heading again! In my head, I could hear the words of my flight instructor: Never EVER relax while flying an aircraft in combat! My anger with my own performance sent adrenaline surging through my veins, sharpening me up and also warming my now rather cold limbs a bit.
As my clock reached eleven minutes, I slowly retarded the throttle to 30% and extended the flaps. Pushing the stick forward to maintain 270 km/h or so, I began a rapid descent through the clouds. After a while, when the engine had cooled a bit from the higher power setting, I retarded the throttle almost to idle and the descent steepened even more.
Coming down through 1,700, I was greeted by another barrage of 20mm AAA. I had hoped to go unnoticed for just a few seconds more. This wasnt my lucky day. Passing through 550, I raised the flaps and increased power, flattening my descent. I stared into the grey white wall ahead of me, trying to pierce it with my eyes and find that elusive part of terra firma which would be my door back from this dream world, full of the soft shapes of clouds and murderous pieces of high-velocity shrapnel. I was lucky to slow my descent. All of a sudden, the ground rushed up at me out of the murk. I pulled out at less than 50 above it.
I had come out above a vast snowfield. At first I mistook it for a frozen lake, and flew in circles for a while looking for a beach I could recognise to get a fix on my position. A few times, I thought I had beach ahead but only since 20 mm and Whirlwind fire greeted me, prompting me to break away.
As a Whirlwind opened up, I thought I could see light reflecting off ice breaking up along a shoreline. I broke off from the Whirwind and paralleled this shoreline for a while before turning back towards it. Then, I realized my mistake. The shoreline was in fact a river, and a river going east-west. This could only be my intended landmark. Trying to find a bridge, which would lead me onto a road heading towards the German base, I followed it west for a little less than a minute. Realizing that I was following it in the wrong direction, I turned back just as yet another Whirlwind opened up ahead of me. The Germans sure had managed to turn our beloved Mother Russia into a rather inhospitable place!
I almost flew into the frozen river after briefly suffering vertigo after checking my map for a second. These conditions certainly were not suited for low altitude flying! After backtracking, the bridge loomed in the dusk ahead of me guarded by more AAA fire, some of which came far too close for my liking. As I would experience, the Germans manning these guns knew what they were doing.
I turned off and followed the road north from the bridge, taking fire from two Whirlwinds at once. One guarding the south end of the bridge, the other just off the road north of it. All of a sudden, glass fragments hit my facemask as a grenade tore into the fuselage of my I16, just ahead of the cockpit. I was relieved that I didnt seem to be hit and that I still had control of the aircraft. I thought I could hear a strange sound from the engine but it could have been my imagination. Anyway, I was close to the German field now and under fire. I would have to worry about that later! Further along the road, I got caught in crossfire from two AAA emplacements and something struck my empennage.
I found the turnoff towards the small village just south of the target field. Soon, I saw the village but not the field! This was very worrying! I did not want to be forced to spend more time in this suddenly very hot environment than necessary. Searching for the field could prove disastrous.
I frantically looked around, straining my eyeballs to the utmost. Then, out of the corner of my eye I thought I saw something to my right and turned towards it. Sure enough, there it was! If I wasnt sure before, the cascades of AAA erupting ahead of me confirmed it. Out of the ashes, into the fire& but now I had my target in sight! I could see the shapes of aircraft on the ramp, some in camouflaged shelters, others out in the open. I even thought I saw a fuel truck among them!
Jinking as much as I could dare without risking to loose my aim, I approached the airfield. It was moving in slow motion, every detail registering on my retinas. The Ju-52 parked on the left side of the ramp, the fuel tanks, to Fieseler Storchs and a few trucks to the right, the radio truck by the threshold& and the AAA, now streaming up at me from all directions. I took hits, a few in the cowling& My first salvo of rockets went off, aimed at the middle of the gathering of fighters. Blasted! They went high! Aim again, aim again, dont panic& another pair, correct left, and another& three Bf109 fighters erupted into fireballs as I flew past them, close enough to feel the explosions in my own aircraft. Miraculously, my engine was still doing its job. Blessed be these big radials!
---------------------------------
Then, suddenly, the world stuttered and my vision froze. I held the stick back and hoped for the best but alas& by the time the world began moving again, impact with the frozen plain beyond the field was unavoidable.
Those who say the stutters arent a problem are clearly only flying microsorties with two-minute ingress flights&
Mvh,
/ft
The winter cold was biting, as always. The besieged city of Stalingrad endured as always. It was, however, becoming clear to even the most blissfully unaware people in the city that something was going to happen soon one way or another. It was desperate times.
I was the commanding officer of a unit of I16s at the airbase just outside the industrial area in southern Stalingrad. Unit, as the three worn aircraft under my command didnt really fit into any accepted military description. The german fighthers had taken their toll. Our aircraft survived, hidden in their shelters around the base. Probably not for long, they were four until yesterday when one of the shells randomly bombarding Stalingrad around the clock found its shelter.
The I16 was a very nice aircraft to fly, a true pilots aircraft. Handled like a dream, although it could bite if provoked. In the air above Stalingrad, outnumbered by the much superior German Messerschmitt Bf109s, it couldnt really achieve anything even if our fuel supplies would have allowed us to get any kind of fighter cover into the air. Over the last week, the skies had belonged to the Germans. Their fighters had shelled our troops and the Ju-87 Stukas had howled as they tore down on our lines, gull-winged horsemen of apocalypses through high explosives.
In their wake, the Germans were moving in closer. They could already bombard parts of the city with mortars. Their lines were just outside of town. A few more days, and we would have to abandon the base, retreat further north and lick our wounds.
Today, the shelling was the only sound heard though, the explosions dull and muffled by the snow covered landscape and the snow falling through the air. All too close, but still sounding distant in the howling wind, which swept across the base. The snowstorm kept the German aircraft on the ground. The sky felt empty without the drone of aircraft engines, even though it meant a days respite.
The mechanics were out in the shelter around my aircraft though, keeping the kerosene heater under the engine going, converting the engine oil back into a fluid from the near solid the cold turned it into. Desperate times call for desperate actions, and an idea had formed in my mind. The risk was overwhelming, but the possible reward great.
It was known since some time that the Germans kept their fighters at the airbase near Malie Derbety. On a day like this, they werent flying so the fighters were on the ground for maintenance and repairs. They certainly wouldnt be expecting to be attacked from the air. Only a madman would fly on a day like this. Maybe, just maybe, I could find the airbase in the blizzard. And maybe& I was enough of a madman to try.
It wouldnt be easy. The first challenge would be getting my I16 off the runway in the blizzard, heavy with rockets slung under its wings. The front was near and while the Germans reportedly lacked winter boots and other equipment, we knew through bitter experience that this lack did not include anti-aircraft weaponry. Any Russian aircraft flying behind the German lines below 2000 meters was sure to find deadly fingers reaching up towards it from the numerous 20mm guns and the even more lethal quad-barrel whirlwind mobile AAA dispersed densely over the landscape. Furthermore, navigation would be no easy task today. The ceiling was at a mere 500 meters.
Scud running under the overcast was not an option. I would have had to follow rivers and road if I was to find my way, and along those the AAA was too deadly. I would have to fly on top and find my way through dead reckoning. I plotted a course from our base to the enemy airfield. 57 kilometres, 165 degrees true. I would have to climb over Stalingrad, I wanted to cross the German lines with a bit of altitude under my wings to avoid the AAA. That meant I could count on around 300 km/h of true airspeed, meaning about eleven and a half minutes of flight time to target. I decided to descend after eleven minutes as steeply as possible, using the flaps to steepen my glide. This would minimize the time spent in the jaws of the AAA. I elected to fly a slightly more southerly course than 165 degrees and use a river going east to west south of the airfield to find my position after my letdown through the overcast.
By 15:45, the day was already turning into dusk as I sat in the cockpit at the end of runway 06, doing my final pre-flight checks. The giant engine was shaking the aircraft idling in front of me, all but obscuring my view of the runway. The wind was at 30 degrees, probably up to 60 or 70 km/h in the gusts. The takeoff would be hairy, as predicted. Completing my checklist, I extended the flaps and waited for them to come out fully.
I slowly advanced the throttle until the plane began pushing on the brakes. I pulled the stick into the pit of my stomach, to get additional pressure on the tail wheel and a bit of extra directional stability, and advanced the throttle a bit more. As the engine overpowered the brakes and the aircraft began its takeoff roll, I eased off the brakes. I kept the rudder hard right and modulated the right brake to keep the aircraft rolling straight down the runway until the rudder got enough air flowing over it to keep the aircraft straight. Then, I slowly released the backpressure on the stick, letting the tail of the aircraft lift. The runway rose into view as I snaked down it.
The wind wanted to lift my left wing, but I kept control by pure willpower as much as by piloting. Eventually, at around 180 km/h, the aircraft lifted off almost by itself as always.
Lift off was noticed mainly by the aircraft turning away from the wind and drifting off to the side than it was always a non-event in the I16. I neutralised the rudder and put in a bit of crab to continue tracking down the runway, careful to remain coordinated throughout my correction. Low altitude, low airspeed, flaps extended, heavy aircraft this was not the right time to mess up!
Not wanting to spend more time close to the ground than absolutely necessary, I didnt wait for 200 of height before starting to crank in the landing undercarriage. 23, 24, 25 turns of the crank and the red lights came on on the dash, indicating undercarriage in and locked. I let the airspeed build for a few moments, then selected flaps up as the outskirts of the battered city of Stalingrad swept by underneath me, already almost invisible through the blizzard.
I turned my attention to the instruments, pulling back slightly to avoid loosing altitude as the flaps came in. The aircraft gained airspeed, slowly, oh so slowly, but finally mainainted altitude without any stick pressure and then, finally, I could begin climbing.
I was by now flying on instruments alone and entered a slow climbing left turn. Now and then, Id catch a glimpse of the airbase or Stalingrad through a hole on the blizzard but all in all, it was a complete whiteout or rather a greyout, dark enough to make me turn on the instrument lights.
I remained in this climbing turn until I reached 1,250, when I straightened out on my predetermined heading, started my stopwatch and flew towards the German lines. I knew Id reached them when a ear-shattering barrage of 20 mm AAA ripped the air apart just below me. 1800, not above their effective ceiling but high enough to be relatively safe. Chances were they were firing at the sound of my engines the probability of them actually seeing more than a fleeing glimpse of me was slim. Distracted by the AAA and by having my head in the cockpit double-checking my navigation, Id let my heading drift to 140 degrees. The aircraft had an unusual slight left-turning tendency. I cursed myself, navigation was critical on this mission. I couldnt let myself be caught offguard like that! At around 2,200, the explosions stopped. I kept climbing until I reached the relative safety at 2,600, where I reduced power for level flight.
Checking my clock, I saw that a few minutes remained until top of descent. The low sun shining through the disturbed atmosphere was a sight to behold, and I allowed myself to relax a little& and drifted off my heading again! In my head, I could hear the words of my flight instructor: Never EVER relax while flying an aircraft in combat! My anger with my own performance sent adrenaline surging through my veins, sharpening me up and also warming my now rather cold limbs a bit.
As my clock reached eleven minutes, I slowly retarded the throttle to 30% and extended the flaps. Pushing the stick forward to maintain 270 km/h or so, I began a rapid descent through the clouds. After a while, when the engine had cooled a bit from the higher power setting, I retarded the throttle almost to idle and the descent steepened even more.
Coming down through 1,700, I was greeted by another barrage of 20mm AAA. I had hoped to go unnoticed for just a few seconds more. This wasnt my lucky day. Passing through 550, I raised the flaps and increased power, flattening my descent. I stared into the grey white wall ahead of me, trying to pierce it with my eyes and find that elusive part of terra firma which would be my door back from this dream world, full of the soft shapes of clouds and murderous pieces of high-velocity shrapnel. I was lucky to slow my descent. All of a sudden, the ground rushed up at me out of the murk. I pulled out at less than 50 above it.
I had come out above a vast snowfield. At first I mistook it for a frozen lake, and flew in circles for a while looking for a beach I could recognise to get a fix on my position. A few times, I thought I had beach ahead but only since 20 mm and Whirlwind fire greeted me, prompting me to break away.
As a Whirlwind opened up, I thought I could see light reflecting off ice breaking up along a shoreline. I broke off from the Whirwind and paralleled this shoreline for a while before turning back towards it. Then, I realized my mistake. The shoreline was in fact a river, and a river going east-west. This could only be my intended landmark. Trying to find a bridge, which would lead me onto a road heading towards the German base, I followed it west for a little less than a minute. Realizing that I was following it in the wrong direction, I turned back just as yet another Whirlwind opened up ahead of me. The Germans sure had managed to turn our beloved Mother Russia into a rather inhospitable place!
I almost flew into the frozen river after briefly suffering vertigo after checking my map for a second. These conditions certainly were not suited for low altitude flying! After backtracking, the bridge loomed in the dusk ahead of me guarded by more AAA fire, some of which came far too close for my liking. As I would experience, the Germans manning these guns knew what they were doing.
I turned off and followed the road north from the bridge, taking fire from two Whirlwinds at once. One guarding the south end of the bridge, the other just off the road north of it. All of a sudden, glass fragments hit my facemask as a grenade tore into the fuselage of my I16, just ahead of the cockpit. I was relieved that I didnt seem to be hit and that I still had control of the aircraft. I thought I could hear a strange sound from the engine but it could have been my imagination. Anyway, I was close to the German field now and under fire. I would have to worry about that later! Further along the road, I got caught in crossfire from two AAA emplacements and something struck my empennage.
I found the turnoff towards the small village just south of the target field. Soon, I saw the village but not the field! This was very worrying! I did not want to be forced to spend more time in this suddenly very hot environment than necessary. Searching for the field could prove disastrous.
I frantically looked around, straining my eyeballs to the utmost. Then, out of the corner of my eye I thought I saw something to my right and turned towards it. Sure enough, there it was! If I wasnt sure before, the cascades of AAA erupting ahead of me confirmed it. Out of the ashes, into the fire& but now I had my target in sight! I could see the shapes of aircraft on the ramp, some in camouflaged shelters, others out in the open. I even thought I saw a fuel truck among them!
Jinking as much as I could dare without risking to loose my aim, I approached the airfield. It was moving in slow motion, every detail registering on my retinas. The Ju-52 parked on the left side of the ramp, the fuel tanks, to Fieseler Storchs and a few trucks to the right, the radio truck by the threshold& and the AAA, now streaming up at me from all directions. I took hits, a few in the cowling& My first salvo of rockets went off, aimed at the middle of the gathering of fighters. Blasted! They went high! Aim again, aim again, dont panic& another pair, correct left, and another& three Bf109 fighters erupted into fireballs as I flew past them, close enough to feel the explosions in my own aircraft. Miraculously, my engine was still doing its job. Blessed be these big radials!
---------------------------------
Then, suddenly, the world stuttered and my vision froze. I held the stick back and hoped for the best but alas& by the time the world began moving again, impact with the frozen plain beyond the field was unavoidable.
Those who say the stutters arent a problem are clearly only flying microsorties with two-minute ingress flights&
Mvh,
/ft
#348
IL-2 / CoD / BoS / I16 Rata
June 12, 2002, 23:56:27
Någon mer än jag som är tvärförälskad i denna lilla pippi?! Rollar som inget annat med de där enorma skevrodren, vänder på en femöring och kan landa på plattan om man har lust. Den kan stallar ur till någon sorts flatspinn som är svår att häva lite väl lätt, vridmomentet får man passa sig för och en trepunktare är omöjlig men i övrigt inga anmärkningar vad flygegenskaper beträffar - bara rolig! Rena aerobatic-kärran.
Mvh,
/ft
Mvh,
/ft
#349
Falcon 4.0 / I-16 Rata
June 10, 2002, 20:45:06
Wow. Roligaste lilla pippi jag flugit på datorn på länge. Man kan landa och starta den jäkla grejen på rampen ju! Rollhastigheten är inte så pjåkig den heller med de skevrodren.
Ganska lätt att hamna i något flatspinnsaktigt som man inte får sig ur bara... har väl att göra med att det är så kort momentarm på stabben kan jag tänka.
Lite WWI över den i vilket fall. Svänger på en femöring och är ganska långsam. Gillar den skarpt!
Mvh,
/ft
Ganska lätt att hamna i något flatspinnsaktigt som man inte får sig ur bara... har väl att göra med att det är så kort momentarm på stabben kan jag tänka.
Lite WWI över den i vilket fall. Svänger på en femöring och är ganska långsam. Gillar den skarpt!
Mvh,
/ft
#350
Helikoptrar für alles / Freeware Search and Rescue - med kod
June 06, 2002, 23:23:02
http://wolfpack.twu.net/SearchAndRescue/
Har sin charm, men är inte mycket att hurra för som helikoptersimulator räknat. För att citera mig själv i forumen på Combat-Helo.com:
"Allright, found it and flew it around a bit. Not to belittle their (his?) efforts, it's a lot better than anything I've done (nada, zilch, squat) but Combat-Helo (is that the official working name?) will have to aim a lot higher when it comes to flight physics. The physics and aerodynamics in SAR were rudimentary, to say the least. No rotational inertia, no coupling, no translational lift, no nothing but some directional stability , basic inertia and a tilting rotor disc with a lift vector poking out of it."
Cheers,
/ft
Har sin charm, men är inte mycket att hurra för som helikoptersimulator räknat. För att citera mig själv i forumen på Combat-Helo.com:
"Allright, found it and flew it around a bit. Not to belittle their (his?) efforts, it's a lot better than anything I've done (nada, zilch, squat) but Combat-Helo (is that the official working name?) will have to aim a lot higher when it comes to flight physics. The physics and aerodynamics in SAR were rudimentary, to say the least. No rotational inertia, no coupling, no translational lift, no nothing but some directional stability , basic inertia and a tilting rotor disc with a lift vector poking out of it."
Cheers,
/ft
#351
Helikoptrar für alles / LB2 i full gång!
June 06, 2002, 18:28:01
Juppskij. Installerade om den gamla godingen, kör det i 1024, rubbet maxat, Cougarn fungerande. Inte fel alls! 2D-cockpit har jag gett upp, 3D fungerar så mycket bättre och utan en del grafikanomalier som dök upp i 2D. Nu skall jag bara hitta igen manual och keycard och komma igång. Hittat min strategy guide så långt men de andra två lyser med sin frånvaro...
Mvh,
/ft
Mvh,
/ft
#352
Humor! / Nigeriabrev - helt hysteriskt!
June 05, 2002, 14:04:37 #353
IL-2 / CoD / BoS / Läckta Il-2 v1.1?
June 02, 2002, 16:52:25
Någon som har den? Hör i så fall för guds skull inte av er till mig på ICQ 612969 och skicka den, det vore ju fult, illegalt och... alldeles, alldeles underbart! :D
Mvh,
/ft
Mvh,
/ft
#354
Humor! / Base Capture... eller något. ;)
May 25, 2002, 17:19:42 #355
Om Nordic Simulator Group / För er som undrade...
May 24, 2002, 23:36:15
...varför min anropssignal är MohawK - en bild tagen för ett par år sedan.
Frågor? :D
Mvh,
/ft
Frågor? :D
Mvh,
/ft
#356
Operation Flashpoint / ARMA / OFP får värdig konkurrens - av ett gratisspel!
May 24, 2002, 16:43:30 #357
Om Nordic Simulator Group / JStar!
May 23, 2002, 17:14:18
Ray, vad har du NU ställt till med?! Dragit hit JStar? :D
JStar som alltså blev hitlurad via forumet för Jane's F/A-18 på SimHQ av Ray är alltså ingen mindre än min fadder då jag började läsa i Lund -95, strax efter att flygplanet uppfanns och den första elektriska lampan i ett svenskt bostadshus installerades. Och denna blixtrekrytering ser jag alltså när jag för första gången någonsin besöker F/A-18-forumet...
Som han själv uttryckte det på SimHQ: "Världen är fanimig för liten". :b
Välkommen hit Micke, härligt ställe det här. Man kan flygnörda hur mycket man vill utan att någon ens lyfter ett ögonbryn. Skulle sett häromveckan när vi var på flygvapenmuseum ett gäng... :)
Mvh,
/ft
JStar som alltså blev hitlurad via forumet för Jane's F/A-18 på SimHQ av Ray är alltså ingen mindre än min fadder då jag började läsa i Lund -95, strax efter att flygplanet uppfanns och den första elektriska lampan i ett svenskt bostadshus installerades. Och denna blixtrekrytering ser jag alltså när jag för första gången någonsin besöker F/A-18-forumet...
Som han själv uttryckte det på SimHQ: "Världen är fanimig för liten". :b
Välkommen hit Micke, härligt ställe det här. Man kan flygnörda hur mycket man vill utan att någon ens lyfter ett ögonbryn. Skulle sett häromveckan när vi var på flygvapenmuseum ett gäng... :)
Mvh,
/ft
#358
Helt andra saker / Segelflygdagbok, flygdag II
May 14, 2002, 00:29:08
Försöker skriva lite minnesanteckningar i dagboksform medan jag lär mig segelflyga, för att lära in det bättre och för att kunna gå tillbaka och läsa om jag börjar fundera över något senare.
Förhoppningsvis kan någon annan också ha behållning av mina anteckningar så jag skall försöka posta dem här.
-----------
Precis som arbetet på ett animerat landningsställ började lossna på jobbet så insåg jag att klockan sprungit iväg och snart var fem med andra ord flygdags! Stämpla ut, in i bilen, tanka på vägen. Det farligaste med att flyga ÄR verkligen att ta sig till flygplatsen. Trafikkaoset runt utfarten från mackarna vid Braskens Bro i Linköping vid femtiden en vardag är utan dess like.
Överlevde det och anlände till fältet vid vad jag börjar inse är klockan fem, segelflygartid. Det vill säga halv sex& Lagom för att hinna säga hej innan det var dags att putta ut flygplan.
Härligt väder var det, svag vind ganska rakt in längs bana 26. Låg sol nästan, men inte riktigt, rakt i ögonen längs banan och så gott som klarblå himmel men vad gör väl det, de flesta hade nog en stund kvar till termikskolning ändå!
I gängse ordning blev det mycket flygplansknuffande medan alla startade i den ordning de anlänt. Jag gjorde mina första bejublade (?) insatser som startassistent både vid vingen och som signalman för bogserföraren. Nej, inte så avancerat men allting är fascinerande än så länge. Försök stå ut med det!
Pensum för dagens första flygning var övningarna tre respektive fyra. Närmare bestämt flygbogsering, skevroderbroms(1), flygning rakt fram och bedömningslandning. En annan elev fick flyga sina första EK på Twin Astir vilket gav min lärare tid att briefa mig grundligt på övningarna.
Flygning II
Flygbogseringen skedde dels som förevisning, dels med lärare på roder och mig på spak. Mina tre bestämda ryck i löskopplingshandtaget möttes med ett glatt utrop från baksits, Det märks att du flugit Bergfalke!
För att träna på att kompensera för skevroderbroms var det vingtippningar som gällde . Från rak kurs tar man ett ögonmärke rätt föröver och rollar sisådär 15-20 grader, omväxlande åt höger och vänster. Idealet är att göra detta utan att nosen vandrar från ögonmärket. Med friskt mot skevade jag vänster och trampade samtidigt lätt på sidroderpedalen& och nosen for iväg åt vänster som en tvål i ett handfat! Efter en kort coachingsession från baksits började jag kunna få det att stämma& en stund& hälften av tiden. Det visade sig krävas en bestämd fot på pedalen och tämligen långt slag för att hålla kvar nosen där den skulle vara. Nu vet jag i alla fall hur det skall se ut och hur det skall kännas med lite övning kommer det att sitta!
Flygning rakt fram& behöver man öva i det?! kanske ni frågar er. Det gjorde i alla fall jag. En stund. Den gamla tesen att inget är enkelt inom flyget(2) visade sig dock gälla även här. Att flyga rakt fram är inte så svårt& så länge man inte råkar ut för turbulens och annat elände som stör! Nu lyste ju all turbulens med sin frånvaro så det borde väl inte varit något problem just då? Jodå& för flygplanet jag flög med var i baksits utrustat med en avancerad turbulensgenerator. Denna utrustning är kanske mer bekant under benämningen segelflyginstruktör. Ojojoj, nu fick du en rollstörning åt höger, räta upp! Efter vingtippandet var det dock inga större problem. Jag var i alla fall sällan mer än 10 grader ur kurs när jag var tillbaka på rätt köl igen& finns en del att jobba på där med alltså!
Därefter var vi nere på trehundra meter och befann oss tursamt (baksits var även utrustad med en turgenerator) nog nära nerflygningssektorn(3). Ner från höjd och jag fick även prova på att kurva lite, sedan medvind. Ut parallellt med banan och notera höjden då man passerar tvärs sättningspunkten. Den skall vara ungefär tvåhundra, är den mer tar man ut medvinden lite. På ungefär 100 meters höjd svängde vi bas och på 50 fick jag äran att styra oss in på finalen. Det gick bra, även om pedaler och spak magiskt rörde sig lite i rätt riktning då och då. Synnerligen effektiv autopilot i Twin Astir som rättar till ens misstag utan att ens vara påslagen! Följ med i luftbromsen var kommandot från baksits. Det kommer att ta ett tag att vänja sig vid hur segelflygplan verkligen kan störtdyka neråt när luftbromsen kommer ut! Marken kom upp och mötte oss och upptagningen fick undertecknad order att ta hand om. Det gjorde jag med besked. Lite för mycket besked, faktiskt, den kunde ha varit bra mycket mjukare. Nåja, för att vara första gången var det väl ingen direkt katastrof heller.
Mer putta flygplan och så var det dags för kvällens andra flygning vid kvart i nio. Övning fem på programmet, bogsering, svängar och återigen dessa landningar som man aldrig kommer runt.
Flygning III
Bogseringen gick bra, från start skötte jag spaken och läraren pedalerna, inga konstigheter alls. Efter ett tag fick jag ta över både och. Även om det blev märkbart vingligare var det inom det hanterbaras gränser. Jag tycks ha en tendens att rolla omkull för mycket då bogserflygplanet svänger och att lära mig hur man effektivt korrigerar felaktigt bogserläge kommer att ta ännu en del träning. Att slappna av hjälpte mycket! Att styra rätt i sidled enbart med roder var en finess jag fick förevisad som jag måste utforska närmare.
Urkoppling och dags att svänga! Det var rak kurs, sväng åt höger eller vänster och så räta upp och ur sväng på förutbestämd riktning. Låter lätt, var svårare än jag trodde. Jag börjar ha koll på att gå in i sväng tror jag. Kontrollera att det är fritt, nos ner, skeva in och följ med roder, spaken bakåt genom svängen. Att hålla en sväng med konstant hastighet och utan att börja kana var betydligt mer tveksamt. Skeva mot och lätta på bottenrodret, javisst! Men hur mycket? De gånger jag koordinerat gick ur sväng var lätt räknade och spridningen i kurs ut var alltför stor. Jag tyckte inte heller om min tendens att komma ur svängen med ganska höt nosläge. Mer övning där!
Två varv i nerflygningssektorn och landningsvarv fick jag flyga i stort sett själv, med lite suspekta rörelser i pedalerna (yaw damper i en Twin Astir?!). Luftbromsen slapp jag återigen sköta och landningen gick betydligt bättre. Jag blev så peppad av detta att jag till och med lättade igen för att göra om landningen. Läraren påstod att jag ändå bara får räkna en start. Han kallade till och med min briljanta idé för att korta ner utbildningstiden för en studs. Hmmmpf!
Därmed var klockan tio över nio och vi fick inte starta mer. Det var dags för indragning och tvättning av flygplan, utkvittering av teorimaterialet i klubbhuset, inmundigande av mycket uppskattade ostmackor och kanelbullar som en annan elev tagit med och mina tre första riktiga starter skrevs in i flygdagboken. Därefter hem, till en skön vila med drömmar om att återigen sväva bland molnen.
Frågor till nästa kurstillfälle: Varför skall man sänka nosen innan man går in i sväng? För att samla på sig lite extra hastighet?
1) Skevroderbromsen är skevrodrens sekundära verkan. Allt lyftkraft som skapas genererar också ett ökat luftmotstånd, s k inducerat motstånd. Detta ger en gir åt motsatt håll mot skevningen. För att kompensera för detta ger man sidoroder åt samma håll som man ger skevroder och undviker därigenom att flygplanet kanar i sidled genom luften, vad som också kallas oren flygning.
2) Skulle något visa sig vara enkelt inför vi nämligen raskt fantastiska facktermer och förkortningar och det är återigen obegripligt för oinvigda.
3) Ett förutbestämt område där flygplan ligger och cirklar sig ner för att komma in i landningsvarvet.
Förhoppningsvis kan någon annan också ha behållning av mina anteckningar så jag skall försöka posta dem här.
-----------
Precis som arbetet på ett animerat landningsställ började lossna på jobbet så insåg jag att klockan sprungit iväg och snart var fem med andra ord flygdags! Stämpla ut, in i bilen, tanka på vägen. Det farligaste med att flyga ÄR verkligen att ta sig till flygplatsen. Trafikkaoset runt utfarten från mackarna vid Braskens Bro i Linköping vid femtiden en vardag är utan dess like.
Överlevde det och anlände till fältet vid vad jag börjar inse är klockan fem, segelflygartid. Det vill säga halv sex& Lagom för att hinna säga hej innan det var dags att putta ut flygplan.
Härligt väder var det, svag vind ganska rakt in längs bana 26. Låg sol nästan, men inte riktigt, rakt i ögonen längs banan och så gott som klarblå himmel men vad gör väl det, de flesta hade nog en stund kvar till termikskolning ändå!
I gängse ordning blev det mycket flygplansknuffande medan alla startade i den ordning de anlänt. Jag gjorde mina första bejublade (?) insatser som startassistent både vid vingen och som signalman för bogserföraren. Nej, inte så avancerat men allting är fascinerande än så länge. Försök stå ut med det!
Pensum för dagens första flygning var övningarna tre respektive fyra. Närmare bestämt flygbogsering, skevroderbroms(1), flygning rakt fram och bedömningslandning. En annan elev fick flyga sina första EK på Twin Astir vilket gav min lärare tid att briefa mig grundligt på övningarna.
Flygning II
Flygbogseringen skedde dels som förevisning, dels med lärare på roder och mig på spak. Mina tre bestämda ryck i löskopplingshandtaget möttes med ett glatt utrop från baksits, Det märks att du flugit Bergfalke!
För att träna på att kompensera för skevroderbroms var det vingtippningar som gällde . Från rak kurs tar man ett ögonmärke rätt föröver och rollar sisådär 15-20 grader, omväxlande åt höger och vänster. Idealet är att göra detta utan att nosen vandrar från ögonmärket. Med friskt mot skevade jag vänster och trampade samtidigt lätt på sidroderpedalen& och nosen for iväg åt vänster som en tvål i ett handfat! Efter en kort coachingsession från baksits började jag kunna få det att stämma& en stund& hälften av tiden. Det visade sig krävas en bestämd fot på pedalen och tämligen långt slag för att hålla kvar nosen där den skulle vara. Nu vet jag i alla fall hur det skall se ut och hur det skall kännas med lite övning kommer det att sitta!
Flygning rakt fram& behöver man öva i det?! kanske ni frågar er. Det gjorde i alla fall jag. En stund. Den gamla tesen att inget är enkelt inom flyget(2) visade sig dock gälla även här. Att flyga rakt fram är inte så svårt& så länge man inte råkar ut för turbulens och annat elände som stör! Nu lyste ju all turbulens med sin frånvaro så det borde väl inte varit något problem just då? Jodå& för flygplanet jag flög med var i baksits utrustat med en avancerad turbulensgenerator. Denna utrustning är kanske mer bekant under benämningen segelflyginstruktör. Ojojoj, nu fick du en rollstörning åt höger, räta upp! Efter vingtippandet var det dock inga större problem. Jag var i alla fall sällan mer än 10 grader ur kurs när jag var tillbaka på rätt köl igen& finns en del att jobba på där med alltså!
Därefter var vi nere på trehundra meter och befann oss tursamt (baksits var även utrustad med en turgenerator) nog nära nerflygningssektorn(3). Ner från höjd och jag fick även prova på att kurva lite, sedan medvind. Ut parallellt med banan och notera höjden då man passerar tvärs sättningspunkten. Den skall vara ungefär tvåhundra, är den mer tar man ut medvinden lite. På ungefär 100 meters höjd svängde vi bas och på 50 fick jag äran att styra oss in på finalen. Det gick bra, även om pedaler och spak magiskt rörde sig lite i rätt riktning då och då. Synnerligen effektiv autopilot i Twin Astir som rättar till ens misstag utan att ens vara påslagen! Följ med i luftbromsen var kommandot från baksits. Det kommer att ta ett tag att vänja sig vid hur segelflygplan verkligen kan störtdyka neråt när luftbromsen kommer ut! Marken kom upp och mötte oss och upptagningen fick undertecknad order att ta hand om. Det gjorde jag med besked. Lite för mycket besked, faktiskt, den kunde ha varit bra mycket mjukare. Nåja, för att vara första gången var det väl ingen direkt katastrof heller.
Mer putta flygplan och så var det dags för kvällens andra flygning vid kvart i nio. Övning fem på programmet, bogsering, svängar och återigen dessa landningar som man aldrig kommer runt.
Flygning III
Bogseringen gick bra, från start skötte jag spaken och läraren pedalerna, inga konstigheter alls. Efter ett tag fick jag ta över både och. Även om det blev märkbart vingligare var det inom det hanterbaras gränser. Jag tycks ha en tendens att rolla omkull för mycket då bogserflygplanet svänger och att lära mig hur man effektivt korrigerar felaktigt bogserläge kommer att ta ännu en del träning. Att slappna av hjälpte mycket! Att styra rätt i sidled enbart med roder var en finess jag fick förevisad som jag måste utforska närmare.
Urkoppling och dags att svänga! Det var rak kurs, sväng åt höger eller vänster och så räta upp och ur sväng på förutbestämd riktning. Låter lätt, var svårare än jag trodde. Jag börjar ha koll på att gå in i sväng tror jag. Kontrollera att det är fritt, nos ner, skeva in och följ med roder, spaken bakåt genom svängen. Att hålla en sväng med konstant hastighet och utan att börja kana var betydligt mer tveksamt. Skeva mot och lätta på bottenrodret, javisst! Men hur mycket? De gånger jag koordinerat gick ur sväng var lätt räknade och spridningen i kurs ut var alltför stor. Jag tyckte inte heller om min tendens att komma ur svängen med ganska höt nosläge. Mer övning där!
Två varv i nerflygningssektorn och landningsvarv fick jag flyga i stort sett själv, med lite suspekta rörelser i pedalerna (yaw damper i en Twin Astir?!). Luftbromsen slapp jag återigen sköta och landningen gick betydligt bättre. Jag blev så peppad av detta att jag till och med lättade igen för att göra om landningen. Läraren påstod att jag ändå bara får räkna en start. Han kallade till och med min briljanta idé för att korta ner utbildningstiden för en studs. Hmmmpf!
Därmed var klockan tio över nio och vi fick inte starta mer. Det var dags för indragning och tvättning av flygplan, utkvittering av teorimaterialet i klubbhuset, inmundigande av mycket uppskattade ostmackor och kanelbullar som en annan elev tagit med och mina tre första riktiga starter skrevs in i flygdagboken. Därefter hem, till en skön vila med drömmar om att återigen sväva bland molnen.
Frågor till nästa kurstillfälle: Varför skall man sänka nosen innan man går in i sväng? För att samla på sig lite extra hastighet?
1) Skevroderbromsen är skevrodrens sekundära verkan. Allt lyftkraft som skapas genererar också ett ökat luftmotstånd, s k inducerat motstånd. Detta ger en gir åt motsatt håll mot skevningen. För att kompensera för detta ger man sidoroder åt samma håll som man ger skevroder och undviker därigenom att flygplanet kanar i sidled genom luften, vad som också kallas oren flygning.
2) Skulle något visa sig vara enkelt inför vi nämligen raskt fantastiska facktermer och förkortningar och det är återigen obegripligt för oinvigda.
3) Ett förutbestämt område där flygplan ligger och cirklar sig ner för att komma in i landningsvarvet.
#359
Aktiviteter / LAN / Inte LAN, men ändå trevligt!
May 11, 2002, 19:54:22
Jahapp, knappt var man uppe ur sängen förrän Weas var i telefonen och berättade att ett gäng var på väg till Linköping för besök på Flygvapenmuseum. Det var jag, Weas, MAS, Paddy, Ola (anrop okänt), ett par juniorer och en oskyldigt drabbad Linköpingsbo som snart skall vara nerdragen i flygsimulatorträsket han med som samlades ute vid FVM.
Mycket gå runt och glo på, peta på och smeka aluminiumplåt blev det. Därefter gjorde några tappra själar ett försök att köpa hela shopen men den långa kön av lågstadieungar på studiebesök gjorde att det ändå blev en eller två prylar kvar. Eftersom majoriteten av oss hade ätit ingen till ringa frukost (även om vissa fuskat och käkat varmkorv på vägen... och andra hade fått i sig sädbaserade livsmedel vars art ni får gissa själva ;)) blev det sedan karavan in till centrum för pizzeria och cafébesök. Hela gänget blev plötsligt rökare dessutom.. hmmm... skumt...
Därefter var det hemfärd. De gick mestadels bra, förutom för Weas och MAS som, trots idogt gestikulerande från undertecknad, prompt svängde in på alldeles galen väg som leder mer hem till mig än ut till E4. Vi får se om de är hemma igen den här veckan eller om vi får vykort från Haparanda... :D
Allt i allt en mycket lyckad sammankomst! Allt som fattades var flyguppvisning och picknickkorg men det kommer. NoSiG-område på alla Nordens flygdagar är ett självklart mål!
/ft
Mycket gå runt och glo på, peta på och smeka aluminiumplåt blev det. Därefter gjorde några tappra själar ett försök att köpa hela shopen men den långa kön av lågstadieungar på studiebesök gjorde att det ändå blev en eller två prylar kvar. Eftersom majoriteten av oss hade ätit ingen till ringa frukost (även om vissa fuskat och käkat varmkorv på vägen... och andra hade fått i sig sädbaserade livsmedel vars art ni får gissa själva ;)) blev det sedan karavan in till centrum för pizzeria och cafébesök. Hela gänget blev plötsligt rökare dessutom.. hmmm... skumt...
Därefter var det hemfärd. De gick mestadels bra, förutom för Weas och MAS som, trots idogt gestikulerande från undertecknad, prompt svängde in på alldeles galen väg som leder mer hem till mig än ut till E4. Vi får se om de är hemma igen den här veckan eller om vi får vykort från Haparanda... :D
Allt i allt en mycket lyckad sammankomst! Allt som fattades var flyguppvisning och picknickkorg men det kommer. NoSiG-område på alla Nordens flygdagar är ett självklart mål!
/ft
#360
Helt andra saker / Racing!?
May 11, 2002, 18:39:00
Någon mer som även får sin högfartsfix genom mer markbundna aktiviteter såsom bilsport? Har i och med att Cougarn reducerade det omkopplande som krävs för att köra Grand Prix Legends (www.papy.com) åter tagit upp denna gamla favorit och ännu en gånggjort åtlöje av mig själv på Spa FrancorChamps, Silverstone, Nürburgring, Anderstorp och Monacos gator.
Någon som har lust att ta ett race vid tillfälle? Några andra bilsimulatorer värda namnet att föreslå?
Mvh,
/ft
Någon som har lust att ta ett race vid tillfälle? Några andra bilsimulatorer värda namnet att föreslå?
Mvh,
/ft